L’altra Detroit nippo-coreana-europea

L’altra Detroit nippo-coreana-europea

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3 Agosto 2006 – Una volta venivano identificate come le Big Three. Erano i colossi dell’auto che da Detroit incutevano rispetto. Nell’ordine di classifica produttiva erano, ma in questo caso lo sono ancora, General Motors, Ford e Chrysler. Ma tutto ciò che è umano non è perfetto. Non lo è stata la strategia che negli anni hanno perseguito, soprattutto nella sottovalutazione degli avversari giapponesi. I quali negli Usa hanno adottato la stessa tattica perseguita nella “campagna europea”. Sottoposti a contingentamento hanno superato questa barriera protettiva creando fabbriche sul territorio “nemico”. I loro sono, quindi, diventati prodotti nazionali.
E le Big Three hanno, poco per volta, visto erodere il loro dominio. Tanto più che anche coreani ed europei sono andati a insediarsi negli Usa e a combatterli sullo stesso loro terreno. La Ford ha già perso il secondo posto di costruttore mondiale sopravanzata dalla giapponese Toyota, la General Motors secondo gli analisti perderà la leadership mondiale detenuta da sempre proprio a vantaggio della Toyota, la cui escalation sembra inarrestabile. Nel frattempo la Chrysler in crisi per salvarsi è finita nel portafoglio tedesco della Daimler diventando DaimlerChrysler.
Non più Detroit. Meglio, non più solo Detroit. L’industria dell’auto americana che batte bandiera giapponese, tedesca e sudcoreana ha luoghi diversi con un lento ma inesorabile processo di integrazione cominciato nel 1980 quando la Nissan per prima decise di insediarsi non lontano da Nashville, luogo caro alla musica pop, a Smyrna dove oggi produce fino a 500 mila auto al giorno con una forza lavoro di 6.700 dipendenti. Ed il caso Nissan si può applicare a Toyota, Subaru, Honda, Mitsubishi, Hyundai, Bmw e Mercedes.
Se quello enunciato del contingentamento è stata la motivazione di partenza altri motivi hanno dato origini alle decisioni di tutti questi costruttori. Per alcuni i “capricci” del dollaro, per altri la possibilità di abbassare i costi di produzione proprio con prodotti made in Usa.
Fremont, Tijuana, Princeton, Georgetown, San Antonio, Decherol, Smyrna, Canton, Spartanburg, Montgomery, Lincoln, East Liberty, Marysville, Tuscaloosa, Normal, Lafayette: ecco le nuove capitali dell’auto negli Usa che hanno tolto il primato a Detroit. Il bello è che tutti questi costruttori non è che abbiano dovuto faticare più di tanto per ottenere permessi e licenze, ricevendo addirittura agevolazioni, incentivi e tanti vantaggi soprattutto da quegli Stati dell’Unione ai quali non è sembrato vero potere avere delle industrie come quelle dell’auto. Di riflesso benefici economici, impiego di manodopera locale, soluzione di problemi sociali legati alla disoccupazione che negli Usa sono sempre latenti e pericolosamente pronti ad esplodere.
Inoltre, per una non scritta intesa con i terribili sindacati degli operai yankee con questi produttori è stata raggiunta una pax che prevede un ambiente libero da tagliole sindacali ma improntato al massimo soddisfacimento salariale, a pensionamenti programmati, a risvolti socio-economici fino a quel momento inediti.
La stessa tattica, di caratura orientale, che i giapponesi hanno praticato in Gran Bretagna, in Spagna, ma anche in Francia e negli altri Paesi del Vecchio continente in cui si sono insediati. Italia esclusa. Perché ritenuto un Paese inaffidabile proprio a causa dei sindacati. Quando la Toyota decise di produrre la Yaris in Europa aveva puntato sull’Italia. Venne scoraggiata a tal punto da fuggire dal nostro Paese. Venne accolta a braccia aperte dalla Francia dove i sindacati non sono meno forti dei nostri ma certamente più flessibili e sotto certi aspetti intelligenti. Così la fabbrica del “piccolo Genio” è nata a Valenciennes. Così è se vi pare! (ore 09:00)

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