Parigi – Mi fa piacere quando mi dicono che ho trent’anni e non li dimostro. Eppure trent’anni sono tanti, soprattutto per un’automobile. Anche l’Europa non era la stessa di oggi: le crisi petrolifere degli anni 70 avevano messo in crisi l’industria dell’auto che era obbligata a modificare rapidamente i programmi produttivi per adattarli alla nuova situazione.
In pratica, si voleva che noi automobili fossimo più economiche nella costruzione e nell’uso, strizzando un occhio ai giovani che erano ormai diventati una componente vitale della società. È in questa situazione che Peugeot, che tra l’altro attraversava un periodo finanziariamente difficile, anche in conseguenza dell’acquisto di Citroën, comincia a pensare a me. All’inizio mi chiama M24 e mi definisce un progetto: dovevo essere innovativa, leggera, aerodinamica e avere motori ad alto rendimento. E poi: non troppo piccola, ma neanche troppo grande, insomma un po’ a metà delle mie “zie” 104 e 304.
Il mio papà invece si chiama Gerard Welter; a quel tempo era il direttore del Centro Stile di Peugeot ed era stato messo a confronto con quello di Pininfarina. Ma Welter era particolarmente ispirato. Gli bastò qualche schizzo per passare alla preparazione della maquette, sviluppata intorno ai vetri laterali posteriori e alla linea di cintura della carrozzeria bassa che offre una grande superficie vetrata. Ricordo ancora che conquistai subito Roland Peugeot, al quale si deve il suggerimento di adottare una calandra a trlistelli, “i baffi del leone”.
Anche Jean Boillot, il direttore commerciale Peugeot di allora, fu affascinato, con un unico appunto sul mio “lato B”: le luci posteriori posizionate ai lati lasciavano visibile un ampio pannello dipinto un po' antiestetico. Allora il Centro Stile inventò un rivestimento particolare, definito “zigrinatura di un porta sapone”.
È così che sono nata, dopo 833mila ore di studio e altre 831mila per le prove dinamiche, e dopo aver speso il corrispettivo di 18 milioni di euro per il solo prototipo iniziale. È stato con me che si sono affermati i nuovi strumenti assistiti dal computer, per il disegno, il modellino e per la progettazione delle strutture della carrozzeria e degli elementi meccanici.
Sono stata battezzata 205. Per accogliermi a casa, lo stabilimento di Mulhouse, Peugeot ha investito quasi 70 milioni di euro per attrezzare le linee e ben mezzo milione di ore per l'allestimento degli impianti robotizzati.  Infatti, la mia scocca, che pesa solo 194 chili, è composta da 477 lamierati uniti da 2572 punti di saldatura automatici effettuati da 41 robot a sei assi. Tra le innovazioni, il posizionamento e l’incollaggio automatico del cielo interno in materiale sintetico.
La mia casa è presto diventata troppo piccola: la produzione, prevista inizialmente di 800 vetture al giorno, è presto diventata di 1000 unità al giorno alla fine del 1983 e di 2000 un anno dopo. Così ho trovato altre “case”: Poissy, Sochaux, Villaverde e persino in stabilimenti tradizionalmente Citroën, come Aulnay e Chausson.
Dopo quattro anni eravamo già 2milioni in giro per il mondo! Quando ho deciso di “ritirarmi”, nel 1998, ero stata prodotta in 5.278.054 esemplari. Un vero record, che sarà pobattuto solo dalla mia erede, la 206.

Carriera gloriosa
Milano – Il suo successo ha molte sfaccettature: la 205 è innanzitutto un prodotto da conquista perché il 50 % della clientela proviene da altri marchi; poi è facile da produrre e offre un altissimo livello di qualità. Le due versioni più semplici rappresentano solo il 5 % delle vendite nel 1984, le due successive il 30 %, i modelli più costosi coprono il 65 % degli ordini.
Infine, la 205 costituisce un’offerta completa, con versioni 3 e 5 porte, una cabriolet, una serie speciale Lacoste, e una GTI che ringiovanisce l’immagine di marca. Una strategia scadenziata voluta da Jean Boillot. Se c’è un costruttore che “mostra gli artigli”, quello è Peugeot, grazie alla 205 che salva il Marchio e il gruppo Psa dalla crisi della fine anni ‘70.
La 205 arriva in Italia nell’ottobre 1983 con carrozzeria a 3 e 5 porte con motorizzazioni di 1000, 1200 e 1400 cc con vari livelli di allestimento. Intanto, con un colpo di teatro da maestro, sui giornali viene presentata la 205 Turbo 16 che dominerà le corse negli anni successivi, ma per chi di strada doveva compierne molta già a ottobre la gamma delle 205 venne completata con due versioni diesel.
A fine anno in Italia ne verranno immatricolate ben 5.000 per crescere incessantemente tanto che  nel 1989, in piena maturità, saranno 68.500 le 205 con targa italiana.