Nel 1955 Jacques Wolgensinger, responsabile delle relazioni pubbliche di Citroën, scriveva di lei: “…guardatela passare, sempre moderna, contemporanea, pura e scolpita per il vento… ella non è vecchia e non invecchierà mai… lei fu, lei è, lei resterà la sola vettura che non rassomiglia a nessun’altra, la sola vivente, che respira…” . Ancora oggi, a mezzo secolo dal lancio, la DS, rappresenta un’auto di “rottura” che definire rivoluzionaria per quei tempi non rende giustizia agli amanti delle rivoluzioni. La DS ha rappresentato il primo, vero concetto di creatività legato ad una vettura: la sua linea così poco ortodossa, le forme insolitamente arrotondate le sono valse i più svariati soprannomi (squalo, mostro, ferro da stiro… o più semplicemente Pallas) eppure a tutt’oggi pochi sono coloro che vedendola non la riconoscerebbero subito. La DS (si pronuncia Déesse che in francese vuole dire Dea) venne mostrata per la prima volta in pubblico una mattina di ottobre di 50 anni fa al Salone dell’auto di Parigi, ma il progetto che portò alla sua realizzazione iniziò a prendere forma nelle menti del management Citroën già nel 1939. L’allora capo dell’azienda Pierre Boulanger ordinò che venisse costruito un veicolo che sostituisse l’ormai famosissima T.A. (Traction Avant), affidandone il progetto al genio e alla versatilità di André Lefebvre, direttore tecnico e capo del team. La gestazione della DS però fu tutt’altro che breve. Lo scoppio della seconda guerra mondiale e l’invasione della Francia ad opera dei tedeschi bloccarono, infatti, la progettazione di tutti i modelli Citroën eccezion fatta per la 2CV (grazie al fatto che Boulanger aveva convinto i tedeschi che si trattava di un veicolo sperimentale). In realtà lo staff di ingegneri continuò in segreto a sperimentare soluzioni per quella che nelle intenzioni originali doveva essere una “vettura a larga diffusione”, da cui il nome in codice dato al progetto, Vgd (Voiture à grande diffusion). Quello che accadde per la Vgd non aveva precedenti nella storia dell’auto: a tecnici e progettisti fu data carta bianca. Non si badò ai costi di produzione (nonostante i conti della Casa automobilistica francese fossero pesantemente in rosso) e neanche ai limiti tecnologici dell’industria di allora. Si voleva una berlina lunga più di quattro metri, comoda e che non facesse rimpiangere lo spazio e l’abitabilità della Traction, e che raggiungesse, proposta in due versioni, i 125 e i 135 km/h. Il marketing riteneva che il nuovo modello dovesse avvicinarsi come prezzo alla Traction per abbassare il gap che c’era nei listini rispetto alla 2CV. Non vi erano infatti altri modelli in produzione tra le due. Gli studi continuavano su tutti i fronti ed intanto, nel 1950, Paul Magès ideava gli innovativi dispositivi idraulici che poi furono applicati in parte sulla Traction 15H. Quell’anno però segnò pure un momento dolorosissimo per Citroën, Pierre Boulanger morì a causa di un incidente al volante di una Traction con motore sperimentale. Il suo posto venne preso da Robert Puiseux, uomo Michelin e suo amico, che proseguì il corso tracciato e lasciò ancora ampia libertà a Lefebvre. Questi fece il punto della situazione alla luce dell’esperienza passata e diede un nuovo impulso al progetto. Si virò sempre più verso l’idea di una berlina di classe. Purtroppo però le voci dell’imminente lancio di un nuovo modello da parte della casa di “quai de Javel” (poi ribattezzata quai Andrè Citroën) facevano languire le vendite della Traction Avant, così nell’aprile del 1954 i dirigenti di Citroën decisero di convocare una conferenza stampa (per la prima volta dopo 15 anni di silenzio) per annunciare che la DS “non sarebbe uscita a breve termine”. Il lancio avvenne, infatti, 18 mesi dopo, il 6 ottobre del 1955 e la “Dea” ebbe come madrina d’onore Gina Lollobrigida. L’obiettivo era finalmente raggiunto, con un piccolo inconveniente però, il prezzo. La nuova DS costava molto più della Traction, circa 2.300.000 li

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