Un secolo? Ma non lo dimostra! Oppure si? Le Ferrovie dello Stato hanno spento, il 5 luglio scorso, la centesima candelina. La vicenda storica delle ferrovie in Italia rappresenta uno dei capitoli più importanti della storia dell’evoluzione tecnica economica e sociale del nostro Paese. Ma come ogni grande impresa anche la nascita della linea ferrata statale visse, e continua a vivere anche oggi, intense e numerose tribolazioni. Sin dai primi decenni dell’Ottocento negli ambienti più evoluti degli Stati italiani iniziò un intenso dibattito circa la necessità di promuovere la costruzione di “strade ferrate. La storia ferroviaria italiana comincia nel 1839 con l’inaugurazione, nel Regno delle Due Sicilie, della Napoli-Portici, costruita dall’imprenditore francese Armando Bayard e lunga poco più di 7 chilometri. Nel 1861, le rete si estendeva per 1.732 chilometri gestite da sette diverse società. Il neonato Stato italiano diede un forte impulso alla realizzazione di un programma che mirava a colmare i ritardi accumulati nei decenni precedenti. E così, cinque anni dopo, l’estensione della rete passò a 3.734 chilometri e si procedette a una prima razionalizzazione facendo confluire tutte le linee costruite e da costruire in quattro grandi compagnie fino a che, all’inizio del ‘900, si cominciò a valutare la possibilità di nazionalizzare le società. Cosa che avvenne nel 1905 affidando a Riccardo Bianchi il compito di organizzare la nuova amministrazione. Un compito immane, quello di nazionalizzare l’idea di Stato in un clima nutrito di echi unitari e risorgimentali, ma la classe dirigente di allora riuscì comunque, nel primo decennio di vita dell’Italia unita, a portare a compimento un intenso programma di realizzazioni ferroviarie. attraverso la riunificazione delle reti ferroviarie private cresciute nella penisola italiana, facendo seguito ad un serio dibattito parlamentare sul futuro del Paese. Occorre ricordare che cento anni fa non si trattava solo di dotare l’Italia di infrastrutture all’avanguardia ma anche di esportare l’idea di Italia anche dove i Carabinieri Reali faticavano ad evangelizzare la penisola. Le Ferrovie dello Stato riuscirono egregiamente a soddisfare questo compito e divennero un punto di riferimento mondiale applicando, per primi su larga scala, l’energia elettrica alla trazione ferroviaria. La nuova azienda ferroviaria di Stato fu uno dei frutti dell’interventismo statale in campo economico e infrastrutturale che caratterizzò le scelte politiche dell’era giolittiana. La direzione delle Ferrovie dello Stato fu organizzata a Roma in un grande edificio appositamente costruito di fronte a Porta Pia, sui terreni anticamente occupati dalla Villa dei Patrizi, un’antica famiglia nobiliare romana. Anche per questo, ancora oggi, si è soliti indicare la sede centrale delle Ferrovie dello Stato come “Villa Patrizi”. L’edificio, di grandi dimensioni, fu strutturato per essere il cuore strategico ed operativo della nuova azienda di Stato. In esso furono concentrati la gran parte dei Servizi tecnici ed amministrativi che sovrintendevano al funzionamento della rete ferroviaria nazionale. E’ quasi impossibile raccontare quelle che dovevano essere le impressioni dei primi fortunati passeggeri dell’epoca, emblematico, al proposito, il commento di un allora ancora sconosciuto e giovanissimo Victor Hugo a Parigi in occasione dell’inaugurazione della strada ferrata che univa Parigi a San Germano: “E’ un movimento magnifico, che bisogna aver sentito per rendersene conto. La rapidità è inaudita. I fiori ai lati della via non son più fiori, sono macchie anzi sono strisce rosse o bianche;… le città, i campanili e gli alberi danzano e si perdono follemente nell’orizzonte;…Occorre uno sforzo per non figurarsi che il cavallo di ferro sia una vera bestia. La si sente soffiare nel riposo, lamentarsi in partenza, guaiolare in cammino: suda, trema, fischia, nitrisce, rallenta, trascina; enormi rose di scintille sprizzano gialle ad ogni g