Quando alla fine degli anni ’70 il Consiglio di Amministrazione della Daimler-Benz AG approvò lo sviluppo di una serie completa di nuovi modelli, erano evidenti i segnali di un’espansione della gamma. La Casa di Stoccarda mirava ad acquisire nuovi clienti e soprattutto a conquistare il favore dei giovani. Serviva un modello più piccolo, ad un prezzo più accessibile. Oltretutto, negli Stati Uniti, l’azienda era alle prese con normative più severe sul consumo medio di carburante, il che confermava la necessità di un modello di dimensioni inferiori.
Prezzo competitivo e consumi ridotti non erano gli unici criteri che il modello 190 doveva soddisfare. A designer ed ingegneri si richiedeva, infatti, che la piccola berlina fosse una Mercedes-Benz a tutti gli effetti, in grado di soddisfare gli standard di comfort, qualità e valore tipici del brand.
E non era tutto: doveva trattarsi di una vettura altamente tecnologica in grado di garantire massima protezione in caso di incidente, elevata stabilità e straordinaria affidabilità. Tutto ciò in un’auto che doveva essere 30 cm più corta, 10 cm più stretta e ben 280 kg più leggera delle berline della classe media Mercedes dell’epoca (W 123), a fronte di un consumo medio di carburante contenuto in circa 8,5 litri.
La posta in gioco era alta, perché alla luce dei severi standard di sicurezza aziendali, che già all’epoca prevedevano prove d’impatto laterale e crash test con offset, i tecnici Mercedes avevano traguardi estremamente ambiziosi da raggiungere. Per sei anni, gli addetti allo sviluppo si dedicarono al delicato compito di tradurre gli standard Mercedes-Benz in un’automobile più compatta e leggera.
Il nuovo modello fu affettuosamente chiamato “Baby Benz”, sebbene il codice di progetto ufficiale W 201 indicasse il lavoro di sviluppo più costoso e complesso mai intrapreso sino ad allora dalla Casa di Stoccarda.
Lo sviluppo cominciò nel 1977, quando un team entusiasta diede vita ad un progetto di design utilizzando un linguaggio stilistico molto distante da quello che Mercedes aveva sempre adottato. E fu un bene, perché il modello 190 doveva dare vita ad un nuovo segmento e conquistare nuovi clienti.
 
DESIGN A “TAGLIO DI DIAMANTE”
Il team di designer riuscì nell’impresa grazie ad un linguaggio stilistico estremamente incisivo, caratterizzato da contorni precisi, linee nette ed un design del posteriore sorprendente. Si parlò di “taglio di diamante”, in quanto le superfici trapezoidali ottenute evocavano le forme ottenute dal taglio di una pietra preziosa. Un tema formale particolarmente evidente in corrispondenza dei montanti posteriori e del cofano bagagliaio che, insieme al posteriore insolitamente alto per l’epoca, fece molto parlare di sé.
Era qualcosa di assolutamente inaspettato per una Mercedes-Benz, una prospettiva stilistica mai contemplata finora. Ma fu anche una necessità tecnica, perché per ottenere un’auto particolarmente parca nei consumi era fondamentale studiarne a fondo la componente aerodinamica. E in questo senso il posteriore alto e rivolto verso l’interno rappresentava uno dei requisiti essenziali per migliorare sensibilmente il flusso d’aria dietro la vettura. Il risultato di mesi di minuziosa ricerca nella galleria del vento fu davvero significativo: il coefficiente di resistenza aerodinamica della “Baby Benz” era di 0,33, circa il 25% in meno delle media delle altre vetture nel 1981.
 
PIONIERE DI NUOVE TECNOLOGIE
Un altro nodo cruciale era il peso. Il limite era stato fissato, senza appello, a 1.100 kg, ovviamente senza in alcun modo pregiudicare il grado di protezione offerta agli occupanti. Occorreva operare una revisione radicale. E grammo dopo grammo, gli ingegneri si avvicinarono al traguardo. Provarono nuovi materiali, svilupparono le prime leghe di acciaio ad alta resistenza e perfezionarono i processi di calcolo ricorrendo all’allora nuovo metodo degli elementi finiti per sfruttare ulteriormente il potenziale della struttura leggera. Così la nuova serie di modelli si fece anche pioniere di nuove tecnologie, processi e materiali destinati a lasciare il segno nella storia dell’automobile, e non solo per Mercedes-Benz.
Una novità, ad oggi ancora insuperata, per esempio, garantiva il comfort di marcia tipico Mercedes, elevata stabilità direzionale e massima tenuta di strada in curva: l’asse posteriore multilink. Il prospetto di vendita parlava con orgoglio di “assetto senza precedenti”, definendo “rivoluzionario” il nuovo assale posteriore. Cinque bracci sterzanti indipendenti guidano ciascuna ruota e fanno sì che in tutte le condizioni di marcia inclinazione, convergenza e carreggiata siano controllate in un modo che “supera gli stessi attributi dei migliori sistemi di sospensione posteriore conosciuti”. Altre particolarità tecniche dell’assetto assolutamente non scontate per l’epoca erano avantreno con montante telescopico, sterzo a circolazione di sfere e freni a disco su tutte le ruote.
Sotto il cofano motore, c’erano due quattro cilindri, rispettivamente 66 kW/90 cv e 90 kW/122 cv di potenza. Nella versione più potente, gli ingegneri adottarono per la prima volta un sistema di iniezione a controllo meccanico-elettronico che riduceva i consumi a 8,3 litri ogni 100 chilometri nel cosiddetto ciclo combinato. Il cambio manuale a quattro marce rientrava nella dotazione di serie, mentre a richiesta erano disponibili uno manuale a cinque marce ed uno automatico a quattro rapporti di nuova concezione, che già ai tempi consentiva la scelta tra due programmi di innesto.
 
INVESTIMENTI RECORD
Nel progetto W 201 Mercedes-Benz aveva investito complessivamente circa due miliardi di marchi, non solo per lo sviluppo, ma anche per la realizzazione di un nuovo stabilimento a Brema e per l’espansione degli impianti di produzione di Sindelfingen, Stuttgart-Untertürkheim e Düsseldorf. Una cosa era chiara: il nuovo modello 190 era sì la Mercedes-Benz più piccola, ma in termini di esemplari prodotti doveva diventare uno dei pilastri della Casa di Stoccarda.
I venditori dovettero fare opera di convincimento, perché alcuni Clienti erano restii a credere che la 190 fosse una vera Mercedes-Benz. Lo scetticismo, però, venne meno già dopo il primo giro di prova, quando la piccola Mercedes-Benz dimostrò il proprio valore a metà agosto del 1983 in occasione di un test drive non-stop molto seguito: ad una velocità media di 247,54 km/h la berlina percorse 50.000 km sul circuito di Nardò, in Puglia, superando tre record mondiali e dodici di categoria.
Già in quell’occasione si utilizzò il nuovo modello di punta, la 190 E 2.3-16 (136 kW/185 CV) con motore quattro valvole, lanciato sul mercato nell’autunno del 1983. Tre anni più tardi, questa gamma di modelli Mercedes fu disponibile per la prima volta con motore 190 E 2.6 (122 kW/166 CV). In contemporanea fece la sua comparsa anche il 190 E 2.3 da 100 kW/136 CV.
 
LA CLASSE C, SECONDA GENERAZIONE
La Mercedes-Benz 190 era sul mercato da appena quattro anni e stava consolidando la propria popolarità quando si cominciò a riflettere sul successore. Era l’autunno del 1986 e Daimler-Benz festeggiavano il loro centenario. Una cosa fu subito chiara: la Casa di Stoccarda avrebbe continuato ad avere successo in quel segmento del mercato. Dall’idea della “Baby Benz” era nato un progetto proiettato nel futuro, un progetto di grande significato strategico per Mercedes-Benz.
Ancora una volta dimensioni, carrozzeria, motorizzazioni ed assetto del modello 190 finirono sotto la lente nel tentativo di identificarne il potenziale di miglioramento. Furono proposte nuove idee: la generazione futura della cosiddetta classe compatta, ad esempio, doveva offrire una soluzione di carico passante che collegasse il bagagliaio all’abitacolo. Lo spazio a disposizione nel vano posteriore doveva aumentare; i moderni sistemi di sicurezza, quali airbag e pretensionatori, dovevano essere inseriti nella dotazione di serie, ed i motori sviluppati in modo da essere conformi alle norme sulle emissioni di successiva introduzione. Cambiò il nome, il modello 190 divenne Classe C.
Ma i tempi e le mode cambiano in fretta, soprattutto nel settore delle automobili. Mentre la futura Classe C muoveva i primi passi su banchi e piste di prova, la situazione nei mercati stava mutando. La concorrenza diventava sempre più agguerrita, i clienti si dimostravano preparati, esigenti e consapevoli dei prezzi. “Maggiore personalizzazione e spazio alle emozioni” era il nuovo motto usato per vendere auto, mentre valori tradizionali come qualità, sicurezza, ecocompatibilità, comfort o affidabilità perdevano terreno, dati semplicemente per scontati, sebbene tanto scontati non fossero.
Nel settembre del 1995 fu presentato un restyling della gamma Classe C, dopo che la produzione era arrivata a quota 500.000 esemplari nel febbraio dello stesso anno, e cioè 22 mesi dopo l’avvio della produzione.
 
LA TERZA GENERAZIONE
C’erano ottime premesse per la terza generazione della “Baby Benz” che, dopo quattro anni di sviluppo ed investimenti per circa 1,36 miliardi di Euro, arrivò negli show-room della Stella nel maggio del 2000.
Ancor prima che il Consiglio di Amministrazione approvasse le specifiche del nuovo modello a inizio dicembre del 1995, fu condotto un sondaggio tra i proprietari di automobili, tra cui anche clienti potenziali cui Mercedes-Benz intendeva rivolgersi in futuro, che diedero importanti input per lo sviluppo del modello. Nei numerosi colloqui, uno solo il sogno ricorrente: piacere di guida senza compromessi, un’auto in grado di regalare emozioni.
Il team di sviluppo del prodotto tenne conto di queste valutazioni traducendole in una vettura dall’immagine giovane e sportiva, con soluzioni tecnologiche all’avanguardia a livello di dinamica, comfort e sicurezza di marcia. Così la nuova Classe C si presentò in anteprima mondiale il 21 marzo del 2000 a Sindelfingen: vitale e nel contempo elegante, ma soprattutto con un elevato potenziale di personalizzazione. Infatti, oltre che di un’innovativa concezione delle linee, i clienti Mercedes-Benz poterono contare su una ricca gamma di nuovi equipaggiamenti a richiesta, con tecnologia all’avanguardia in stile Classe S.
Per la prima volta, infatti, gli ingegneri hanno impiegato le pionieristiche innovazioni di Classe S su Classe C definendola, orgogliosamente, “piccola Classe S”. Novità di serie come windowbag, airbag anteriori adattivi, sistema ILS, volante multifunzione e display centrale hanno fatto di Classe C, MY 2000, un’autentica trendsetter tecnologica in questo segmento. In totale erano presenti di serie oltre 20 innovazioni tecnologiche dei modelli di punta Mercedes-Benz.
 
LA QUARTA GENERAZIONE
Quando nella primavera 2004 Mercedes-Benz presentava i nuovi modelli di Classe C, già 1,3 milioni di automobilisti nel mondo avevano scelto una Berlina, una Station-Wagon o una Sportcoupé. Si stabiliva così un nuovo record: mai prima di allora la Casa di Stoccarda aveva venduto così tante vetture di una serie in un lasso di tempo così breve.
Il 31 marzo 2007 debutta la nuova Classe C (W 204) che prometteva nuove ed elevate prestazioni in termini di sicurezza, comfort ed agilità.
Il 190 mostra chiaramente come una Mercedes-Benz di 25 anni fa non appaia assolutamente “vecchia”. Molti modelli con la Stella sono preziosi oggetti da collezione, che acquistano valore di anno in anno. Particolarmente quotate sono ad esempio le Roadster, le Cabriolet e le Coupé degli anni ’50 e ’60, soprattutto la leggendaria 300 SL “Ali di gabbiano” e la 300 SL Roadster. Il loro valore è aumentato, tra il 1998 ed il 2006, fino al 150%: una Coupé Ali di gabbiano, pagata nel 1998 circa 205.000 Euro, oggi è quotata oltre 510.000 Euro. La 300 SL Roadster costava nel 1998 circa 153.000 Euro, mentre oggi, per questa sportiva da sogno bisogna staccare un assegno da 385.000 Euro o più.
Tra le auto d’epoca di domani, gli esperti del Mercedes-Benz Classic Center individuano anche un modello della prima generazione di Classe C: la Mercedes-Benz 190 E 2.3 16 ovvero la 190 E 2.5 16. La berlina sportiva con motore 16 valvole è stata prodotta in soli 25.200 esemplari ed è quindi una rarità con un elevato potenziale di rendita.
 
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