AutoMotoStory

Antesignano del moderno Transit, nasceva come evoluzione della rivoluzionaria Model T. Era un veicolo da 1 tonnellata, con passo più lungo e dimensioni maggiori, in grado di ospitare a bordo 2 persone.

Meno nota della storica Model T che rivoluzionò la mobilità agli inizi del 1900, la Model TT è un modello altrettanto importante per Ford, in quanto rappresenta l’antesignana dei moderni veicoli commerciali dell’Ovale Blu.

Lanciata 100 anni fa, la Ford Model TT è stata il primo modello da 1 tonnellata costruito da Ford, un modello che poteva essere personalizzato modificandone il telaio in base alle necessità e in modo tale da poter caricare merci di ogni genere. Inizialmente introdotto negli Stati Uniti, in realtà molta parte della produzione è proseguita in Europa, in particolare a Manchester, nel Regno Unito.

Nato come evoluzione della Model T, il modello da 1 tonnellata mostrava un passo più lungo e dimensioni maggiori, in grado di ospitare 2 persone (il conducente e un passeggero). Il motore poteva essere avviato utilizzando una maniglia posizionata sulla parte anteriore e per una guida più agevole, visti i tempi, era possibile scegliere i pneumatici posteriori ad aria invece di quelli in gomma piena.

Nell’anniversario della nascita di questa leggenda ecco i ricordi di tre dei suoi artefici: Ermanno Bonfiglioli, allora responsabile Progetti Speciali, Leonardo Fioravanti, responsabile del design, e il collaudatore Dario Benuzzi.

Raduno Ferrari Club del 1992 in Germania.

Creata per celebrare il 40° anniversario del Cavallino, la Ferrari F40 fu l’ultima vettura a portare la “firma” di Enzo Ferrari. Derivazione estrema della 308 GTB e del prototipo 288 GTO Evoluzione, è un vero capolavoro di ingegneria e stile simbolo di un’epoca, oggi esposta al Museo Ferrari di Maranello all’interno della mostra “Under the Skin” dedicata all’evoluzione di innovazione e stile nei 70 anni di storia della Casa.

Nell’anniversario della nascita di questa leggenda, Ferrari ha raccolto i ricordi di tre dei suoi artefici: Ermanno Bonfiglioli, allora responsabile Progetti Speciali, Leonardo Fioravanti, che per Pininfarina lavorò al design, e il collaudatore Dario Benuzzi.

Ermanno Bonfiglioli in qualità di responsabile dei progetti speciali si occupava di motori sovralimentati e ricorda così la presentazione della F40 nel 1987 al Centro Civico di Maranello: “Non ho mai vissuto una presentazione come quella della F40. Quando fu tolto il telo, la sala fu percorsa da un brusio seguito da un fragoroso applauso. Nessuno, se non gli stretti collaboratori di Enzo Ferrari, l’aveva ancora vista. L’iter di sviluppo e sperimentazione era stato avvolto infatti da una segretezza insolita. E la sorpresa per un simile salto stilistico fu quasi uno shock. L’8 cilindri biturbo da 478 cv era una derivazione dalla 288 GTO Evoluzione, eppure una serie di contenuti innovativi permisero alla F40 di essere la prima Ferrari stradale a superare i 320 km/h”.

Leonardo Fioravanti era designer per Pininfarina quando venne invitato da Enzo Ferrari a Fiorano per provare la 288 GTO Evoluzione: “Quando chiese il mio giudizio su questo prototipo sperimentale, che per problemi regolamentari non entrò in produzione, non nascosi il mio entusiasmo di pilota amatoriale per l’accelerazione strepitosa dei suoi 650 cv. Fu allora che il Commendatore mi parlò per la prima volta del suo desiderio di ripartire da quel progetto per produrre una ‘vera Ferrari’. Sapevamo, come sapeva lui per primo, che sarebbe stata la sua ultima automobile e ci buttammo a capofitto sul lavoro. Se dovessi indicare una ragione su tutte del successo della F40, direi proprio la sua linea che riesce a trasmettere immediatamente l’eccezionalità dei contenuti tecnici”.

Dario Benuzzi, test driver con una lunghissima esperienza in Ferrari, partecipò invece al lavoro di collaudo della F4 e ricorda così la sua esperienza: “La guidabilità dei primi prototipi era scarsa. Per domare la potenza del motore e renderla compatibile con un modello stradale fu necessario sottoporre a innumerevoli test ogni aspetto della macchina: dai turbocompressori all’impianto frenante, dagli ammortizzatori agli pneumatici. Il risultato fu un eccellente carico aereodinamico e un’alta stabilità anche a velocità estreme. Altri aspetti importanti sono il telaio tubolare d’acciaio con pannelli di rinforzo in kevlar, che offre una rigidezza torsionale tre volte superiore alle altre vetture del periodo, e un’inedita carrozzeria realizzata principalmente con materiali compositi che riducono il peso a soli 1.100 kg. Ottenemmo esattamente la vettura che volevamo, con pochi comfort e senza compromessi: priva di servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici, richiede abilità e impegno al pilota ma lo ripaga con un’esperienza di guida unica”.

Lo scorso weekend il Biscione ha festeggiato i suoi 107 anni tra raduni e iniziative. Per il 2018 si pensa a un campionato internazionale riservato alle monoposto storiche motorizzate Alfa Romeo.

Il 24 giugno Alfa Romeo ha festeggiato 107 anni di storia. Un weekend di festeggiamenti iniziato a Modena, con la visita dello stabilimento di assemblaggio da parte di 60 possessori di Alfa Romeo 4C, per poi il giorno dopo fare un giro in pista all’autodromo di Varano de’ Melegari.

Sabato e domenica il “Museo Storico di Arese – La macchina del tempo” è stato aperto al pubblico per festeggiare il compleanno del Biscione. Il programma ha visto la partecipazione dei progettisti del Centro Stile, che hanno disegnato live un convegno sulla 164, che compie 30 anni ed è stata protagonista di una sfilata.

Fulcro degli eventi è stato il Museo storico. Fondato nel 1976 e riaperto al pubblico nel 2015 dopo un importante intervento di riqualificazione, ospita gli esemplari più importanti della collezione Alfa Romeo e illustra i 107 anni di storia raccontandone le imprese, le vetture, la tecnologia e lo stile.

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Come a ogni festa, non poteva mancare il momento di divertimento, il “Grand Prix Slot Alfa Romeo”. A disposizione dei visitatori per l’intero weekend una pista a 6 corsie con modellini radiocomandati, ovviamente con il marchio del Biscione, più speaker, tabellone elettronico, sessioni di gara e hot lap.

La Scuderia del Portello ha presentato il progetto “Formula Alfa”, che prevede l’organizzazione nel 2018 di un campionato internazionale riservato alle monoposto Formula Alfa ed Europa Boxer e Formula 3 costruite tra il 1979 e il 1994, motorizzate Alfa Romeo.

La Mazda Cosmo Sport è uno di quei momenti fondamentali nella storia dell’automobile. Nel lontano 1967, infatti, la Cosmo Sport è stata la prima vettura in tutto il mondo alimentata da un motore a doppio rotore. Conosciuta al di fuori del Giappone come 110S, è stata anche la prima sportiva di Mazda e nonostante ne furono prodotti solo 1.176 esemplari, la Cosmo Sport è stato un modello decisivo per la Casa giapponese e per la sua storia.

Ben 50 anni fa, gli ingegneri Mazda hanno superato diversi ostacoli per rendere il motore rotativo commercialmente valido, testando prototipi di Cosmo Sport su centinaia di migliaia di chilometri prima dell’introduzione sul mercato. E dopo aver sviluppato il potenziale del motore rotativo per raggiungere livelli di prestazioni equivalenti a motori a pistone molto più grandi e pesanti, Mazda ha continuato a produrre quasi 2 milioni di veicoli a motore rotativo, raggiungendo anche un notevole successo nel settore delle competizioni automobilistiche.

Con la RX-7 Mazda ha infatti dominato la sua classe negli eventi IMSA (International Motor Sport Association) negli Anni ’80, fino ad arrivare al maggior successo arrivato nel 1991, quando una Mazda 787B alimentata da un propulsore a quattro rotori da 2.6 litri e 710 cv vinse la 24 Ore di Le Mans. Si tratta dell’unica vittoria di un’auto con una motore “non convenzionale” e anche la prima vittoria di un brand asiatico.

Il grande raduno dall’1 al 4 giugno vedrà partecipare 1.800 lambrettisti provenienti da tutto il mondo. I 70 anni della Lambretta festeggiati anche attraverso un francobollo speciale delle Poste Italiane.

La Lambretta nacque nell’autunno del 1947 a Lambrate, nella periferia di Milano (da cui prese il nome) da un’idea di Ferdinando Innocenti, che fece creare dagli ingegneri Pierluigi Torre e Cesare Pallavicino uno scooter che avrebbe motorizzato, assieme alla temibile rivale Vespa, tanti italiani alla ricerca di un mezzo di trasporto solido ed economico.

La Lambretta ebbe subito un grande successo: venne prodotta in vari modelli (anche motofurgoni) per circa 25 anni e costruita su licenza anche in Brasile, Argentina, Cile, Colombia, Indonesia, Pakistan, Turchia, Spagna e India, dove la SIL la produsse fino al 1997, avendo rilevato da Innocenti le linee di montaggio. Dopo l’incredibile successo e molte traversie, Innocenti chiuse i battenti nel 1971, ma decine di migliaia di Lambrette ancora oggi percorrono le strade di tutto il mondo, custodite e curate gelosamente dai loro proprietari che formano le decine di Lambretta Club esistenti nel mondo.

Il 28° Raduno Europeo dei Lambretta Club si svolgerà dall’1 al 4 giugno all’autodromo di Adria, in provincia di Rovigo, e festeggerà i 70 anni dalla nascita della prima Lambretta. L’evento, organizzato dal Lambretta Club Italia, riunirà quasi 3.000 soci e più di 20.000 Lambrette, con la partecipazione di 1.800 lambrettisti provenienti da tutta Europa e Usa, e perfino da Australia, Brasile e Vietnam.

Durante i 4 giorni del raduno di Adria, i partecipanti potranno vedere alcune Lambrette storiche, come la “Siluro” e la Lambretta d150 di Cesare Battaglini, un famoso lambrettista conosciuto per i suoi viaggi in posti sperduti. Nell’autodromo i club italiani offriranno ai partecipanti le specialità gastronomiche delle loro terre. Ci saranno anche degli stand per la vendita di gadget e altri specializzati nell’offerta di ricambi introvabili.

Non mancheranno le esibizioni di band musicali, prove di regolarità a cronometro in pista, il concorso di eleganza, la presentazione della nuova Lambretta e l’esibizione di piloti professionisti a bordo di Lambrette elaborate per le competizioni. Il programma prevede anche gite nel territorio del Polesine, con tappe a Venezia, Chioggia, Cavarzere, Rosolina, Loreo e nelle oasi naturali del delta del Po.

I 70 anni della Lambretta verranno festeggiati anche attraverso un francobollo speciale emesso dal Ministero dello Sviluppo Economico e distribuito dalle Poste Italiane, che insieme a un cartolina preparata per l’occasione – ricavata da una locandina originale degli Anni ’50 – i partecipanti potranno ricevere al raduno.

11 monoposto in esposizione per ripercorrere la storia nella massima serie motoristica. Dalla prima A500 del 1976 alla R28 del 2008, passando per la RS01 del ’77, la prima dotata di motore 1.5 con sovralimentazione.

Per festeggiare i suoi 40 anni in F1, oltre a immaginare la monoposto del futuro, Renault sarà presente ai Classic Days 2017 con ben 11 monoposto che ripercorrono la sua storia. Il weekend dei Classic Days, il 29 e 30 aprile sul circuito di Magny-Cours, è un evento irrinunciabile per tutti gli appassionati di auto da collezione: saranno esposti infatti 1.750 veicoli, dal 1899 ai nostri giorni.

La pista di Magny-Cours accoglierà inoltre numerose dimostrazioni in pista: la Renault RS01 sarà affidata ad esempio a Jean-Pierre Jabouille e la RE40 compirà numerosi run pilotata da Alain Serpaggi.

La RS01 è la seconda Renault da Formula 1, datata 1977. In quegli anni il regolamento offriva due possibilità di motore: un 3.0 aspirato oppure un 1.5 con sovralimentazione. Per la prima volta durante un gran premio, Renault adotta la seconda soluzione, optando per un V6 turbo. Una scelta che, dopo una prima stagione difficile, si rivelerà vincente.

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Con la RE40, invece, Renault si è avvicinata come non mai alla vittoria del campionato del mondo Costruttori. Dal 1980 in poi le monoposto Renault progrediscono costantemente e dopo inizi contrastati Alain Prost firma una bella vittoria al gran premio di Francia. Il predominio dei motori turbo, lanciati nel 1975 da Renault, è ormai confermato e con il secondo posto nel campionato costruttori la stagione 1983 resta per Renault la migliore del periodo dei turbo.

Ecco le monoposto Renault di Formula 1 che saranno esposte ai Classic Days 2017:

A500 del 1976
RS01 del 1977
RS10 del 1979
RE20B del 1981
RE30B del 1982
RE40 del 1983
RE60 del 1985
R23 del 2003
R25 del 2005
R26 del 2006
R28 del 2008

In occasione dell’evento di Essen dedicato alle auto d’epoca, Volvo celebra 90 anni di vita esponendo sei dei suoi modelli più importanti, dalla PV654 alla 1800 S, meglio nota come “l’auto del Santo”.

Volvo compie 90 anni e ha deciso di celebrarli alla più importante esposizione di auto classiche e d’epoca: la Techno Classica, ad Essen, iniziata il 5 aprile e che si concluderà il 9. La prima automobile a marchio Volvo uscì dalla linea di produzione dello stabilimento di Goteborg, in Svezia, il 14 aprile 1927. I modelli classici che Volvo espone alla Techno Classica sono sei: la PV654, la PV444, la 1800S, la 145 SW, la 262 C e la 850 R.

Uscita nel 1929, la PV600 era un auto con una linea ispirata al gusto americano, che possedeva un motore 3 litri da sei cilindri in linea. Fu prodotta anche una versione a sette posti, usata come taxi. Di questo modello furono realizzati 4.400 esemplari.

Battezzata come la “piccola Volvo”, la PV444 debuttò a Stoccolma nel 1944. La sua produzione, però, a causa della scarsità delle materie prime del post guerra non iniziò prima del 1947. Questo modello fu la prima Volvo ad essere esportata negli Usa; il primo esemplare sbarcò a Long Beach nel 1955.

Nota in tutto il mondo come “l’auto del Santo”, grazie alla serie tv in cui Roger Moore interpretava Simon Templar, la 1800 S è la Volvo più iconica, infatti oggi è un’auto classica molto ricercata dai collezionisti.

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Presentata nel novembre del 1967, la Volvo 145 era la terza variante della Serie 140. Il modello era una station wagon a 5 porte con una sezione posteriore che terminava con un portellone posto in verticale rispetto al terreno. Auto sicura, confortevole, funzionale e spaziosa, la 145 si diffuse rapidamente, divenendo molto importante all’interno della Serie 140.

Presentata al Salone di Ginevra del 1977, la Volvo 262C fu il risultato di una collaborazione tra Volvo e Bertone. Il modello era una coupé a 4 posti con il profilo del tetto innovativo e fu sviluppato sulla base della 262 berlina. Alimentata da un motore B27F PRV, fra il 1977 e il 1981 furono prodotti 6.622 esemplari.

Lanciata nel 1996, la 850R fu proposta come successore del modello 850 T5-R. L’unità trasversale da 2.3 litri con 5 cilindri in linea erogava una potenza di 250 cv, portando la vettura da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi. La carrozzeria era di colore rosso ed era anche disponibile in altre cinque tonalità. Prodotta in versione berlina e station wagon, la 850R è ora una classica molto richiesta.

Realizzata sul telaio di una 605 allungato di 15 centimetri e con carreggiate allargate di 6 centimetri, era il prototipo di un’ammiraglia dal tono sportivo, imponente ed elegante. Fu presentata al Salone di Ginevra del 1997.

Nel 1997 la collaborazione tra Peugeot e Pininfarina porta a un concept car basata sulla 605, esposta al Salone di Ginevra dello stesso anno. Pininfarina la affida al suo designer Ken Okuyama, che sceglie di lasciarsi ispirare dall’ambiente marino. Realizzata sul telaio di una 605 allungato di 15 centimetri e con carreggiate allargate di 6 centimetri, l’obiettivo era sviluppare un’ammiraglia dal tono sportivo, imponente ed elegante.

Nasce così il “Nautilus”, il cui colore esterno in acquamarina metallizzato in tinta opaca era un’avanguardia per l’epoca. Anche l’interno prendeva spunta dall’ambiente marino, come dimostrano i rivestimenti dei sedili in due colori (blu davanti, grigio dietro) un po’ come le limousine d’anteguerra che presentavano il posto di guida con sedili in pelle e l’abitacolo padronale in seta o lana.

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La concept Nautilus aveva una grande superficie vetrata, che comprendeva anche il tetto, un’innovazione che si troverà in seguito su altri modelli Peugeot a partire dalla 307 SW. Interessante il trattamento della parte frontale, che anticipa stilemi che diventeranno familiari per il Leone come la calandra verticale a forma trapezoidale e luci di posizione sottili. Da segnalare le maniglie delle porte annegate nelle cornici dei vetri e un sistema di telecamere in sostituzione degli specchietti retrovisori.

La Nautilus ovviamente non era destinata alla produzione, ma un esercizio di stile Pininfarina, in grado di creare una splendida quattro porte di lusso con alcuni tocchi spettacolari come i cerchioni a forma di pinna o la conchiglia al centro del volante. Ancora oggi, è una pietra miliare tra le concept car Peugeot, merito di un design attuale nonostante siano ormai passati 20 anni.

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Con un successo di vendita superiore alle aspettative, la Volvo 262C non lasciò nessuno indifferente. Una coupé a due porte e dal tetto ribassato, con pregiati interni rivestiti in pelle e in legno. Vi raccontiamo 5 curiosità su di lei.

Era l’autunno del 1974 quando la Volvo 264 fu lanciata, mentre due anni dopo arrivo la 265. Fu però al Salone di Ginevra del 1977 che venne presentata la 262, una coupé a due porte con montanti A fortemente inclinati, profilo del tetto ribassato di 60 mm e interni rivestiti in pelle e in legno.

Nel 1973 a causa della sospensione della produzione della 1800ES, il CEO di Volvo, Pehr G Gyllenhammar, ricercava un modello sportivo disponibile per il principale mercato d’esportazione Volvo, ovvero gli Usa, e una coupé di lusso sembrò la più adatta.

Il responsabile della progettazione di allora, Jan Wilsgaard, realizzò dei disegni preparatori prima di sviluppare la linea definitiva della vettura. Al posto di usare un modellino in argilla, utilizzò una Volvo 164, che fu portata a Torino alla carrozzeria automobilistica del designer Sergio Coggiola. Lì da una carrozzeria a quattro porte venne trasformata in un auto a due porte con un tetto ribassato, rivestito in vinile, mentre sul largo montante C vennero incise tre coroncine, simbolo araldico della Svezia.

Il motore della 262C era un V6 da 2.7 litri, con una potenza di 141 cv ed era stato prodotto a Douvrin dalla Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV. Questo motore fu denominato B27E e grazie a un monoblocco e alle teste dei cilindri realizzati in alluminio pesava meno di 159 kg.

Durante i primi anni di produzione, la 262 era disponibile solo in versione metallizzata argento e con il tetto in vinile nero, mentre dal 1979 fu disponibile anche in oro metallizzato senza il tetto in vinile. Nel 1981, la serie 200 fu oggetto di un restyling che la portò ad avere paraurti più snelli, nuove luci anteriori, una cilindrata maggiore, 14 cv di potenza in più e l’introduzione di un’opzione bicolore per la carrozzeria.

Con l’obiettivo di produrre 800 esemplari all’anno, tra il 1977 e il 1981 – anno in cui furono vendute le ultime unità, ormai considerate pezzi da collezione – furono venduti circa 6.622 vetture.

5 CURIOSITA’ SULLA VOLVO 262C

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1. La 262C non è stato il primo modello a due porte della Serie 260. Nel 1976-77 vennero prodotti solo per il nord America 3.329 esemplari di 262 GL con carrozzeria standard a due porte come la 242 ma con motore V6 e una sezione frontale molto più esclusiva rispetto alla Serie 260.

2. La 262 è l’unica Volvo ad avere il tetto in vinile su acciaio.

3. Il prototipo realizzato da Coggiola si trova al Museo Volvo a Goteborg.

4. Il costruttore Solaire realizzò una versione Cabriolet per conto di Volvo Cars Nord America, di cui vennero prodotti solo 5 esemplari.

5. L’auto aziendale del CEO era una 262C costruita appositamente per lui: carrozzeria di colore rosso, così come tutto l’abitacolo, poggiatesta inclusi.

Oggi sono tra le youngtimer Mercedes-Benz più amate, parte integrante dell’offerta di “All Time Stars”, il settore dedicato alla commercializzazione di youngtimer e oldtimer del Mercedes-Benz Museum.

Da sempre i coupé Mercedes sono la massima espressione di tecnologia ed eleganza. Una tradizione che nasce con i tre modelli 230 C, 280 C e 280 CE che Mercedes-Benz ha presentato ben 40 anni fa, esattamente nel marzo del 1977 al Salone di Ginevra (pronto alla sua 87esima edizione), e che oggi prosegue con la nuova Classe E Coupé.

Nel 1977 le affascinanti coupé della serie C 123 arricchirono la gamma Mercedes e oggi sono tra le youngtimer più amate, parte integrante dell’offerta di “All Time Stars” (il settore dedicato alla commercializzazione di youngtimer e oldtimer della Stella del Mercedes-Benz Museum). Si tratta di esemplari che il museo offre solo quando il mercato lo consente, perché sono ormai così rare che i rispettivi proprietari solo in casi eccezionali decidono di separarsene.

Nonostante queste vetture presentino affinità estetiche con le berline, le versioni coupé sono creazioni originali: la carrozzeria è 4 cm più bassa e 8,5 cm più corta, e anche la silhouette è differente. Alcuni dettagli della carrozzeria corrispondono a quelli utilizzati per le berline superiori 280 e 280 E: tutti e tre i modelli Coupé presentano ad esempio larghi fari rettangolari, griglie delle prese d’aria cromate davanti al parabrezza e listelli cromati sotto i gruppi ottici posteriori.

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Un importante miglioramento tecnico rispetto al predecessore della serie “Strich-Acht” (W 114) è la cellula abitacolo più stabile, con struttura dell’intelaiatura del tetto irrigidita, montanti del tetto a elevata resistenza e porte rinforzate. Un’ulteriore innovazione viene introdotta nell’agosto del 1980 con il sistema ABS, novità mondiale nel 1978 sulla Classe S della serie 116, è disponibile a richiesta per tutti i modelli della serie 123. A gennaio 1982 è la volta di un nuovo equipaggiamento a richiesta: l’airbag lato guida.

I motori dei modelli 230 C (2.3, 4 cilindri, 109 cv), 280 C e 280 CE (entrambi 2.8 e 6 cilindri, 156  e 177 cv) sono esattamente gli stessi montati sulle relative berline. A settembre del 1977 si aggiunge la versione diesel 300 CD (5 cilindri da 80 cv), ma solo per il Nord America. Nel 1981 la 300 CD viene sostituita dalla 300 CD turbodiesel 125 cv, che rimane esclusivamente riservata al mercato nordamericano.

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Al di là delle specificità tecniche, una coupé Mercedes piace per la sua eleganza. Ecco come venivano descritti i modelli 230 CE e 280 CE nelle pubblicità del 1983: “Le forme della carrozzeria della Coupé Mercedes esprimono una sportività e un’eleganza senza tempo. Senza fronzoli e senza dettagli che passerebbero presto di moda. Linee fluide nate per farsi ammirare e colpire fin dal primo sguardo, ma al contempo armoniose e naturali, semplicemente perfette per la vettura nel suo insieme”.

Questa citazione esprime più che bene i motivi dello straordinario successo delle coupé Mercedes della Serie 123, la cui produzione termina ad agosto del 1985, dopo otto anni e 99.884 unità vendute (15.509 delle quali con motore diesel). La versione più rara è la 280 C, prodotta in 3.704 esemplari.

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