Tech & Hi-tech

Il nuovo Ducati Traction Control EVO, frutto del know-how maturato in MotoGP e SBK, segna un ulteriore passo avanti in quanto a performance e sicurezza.

Il Ducati Traction Control EVO è stato introdotto per la prima volta sulla 1299 Panigale S Anniversario, quindi offerto nell’equipaggiamento di serie di 1299 Panigale e 1299 Panigale S model year 2017 e dei modelli 1299 Superleggera e 1299 Panigale R Final Edition. Adesso, Ducati ha deciso di rendere disponibile il nuovo sistema di controllo di trazione a tutti i possessori di 1299 Panigale, proponendo un upgrade del software che permette di aggiornare le precedenti versioni DTC della gamma 2015 e 1016.

Il DTC EVO è basato su un algoritmo che rende gli interventi del sistema più precisi e veloci. Interfacciandosi con l’Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch, utilizza il valore stimato dell’angolo di piega della moto per calcolare in ogni istante l’intervento necessario a garantire lo slittamento ideale della gomma posteriore (in funzione del livello selezionato) per avere maggiore sicurezza e migliori prestazioni.

Per massimizzare l’accelerazione in uscita di curva, aumentando al tempo stesso la sicurezza, il DTC EVO interviene anche sulle valvole a farfalla in aggiunta alla gestione dell’anticipo dell’accensione e dell’iniezione. Aumentando la precisione e la consistenza d’intervento, il DTC EVO è particolarmente vantaggioso nei casi in cui il grip cambia, ad esempio per effetto dell’usura del pneumatico posteriore.

Con un controllo di trazione di tipo semplice, una volta determinato lo slittamento della gomma posteriore il sistema interviene per ridurlo; quando l’aderenza torna ottimale, invece, il sistema riduce l’intervento fino a quando lo slittamento si verifica di nuovo. E il ciclo si ripete.

Ciò si traduce in un grafico che mostra le oscillazioni di intervento attorno ad una “linea ideale” teorica che rappresenta il limite della trazione: il DTC EVO riduce la magnitudo di queste oscillazioni, portando il sistema a intervenire vicino alla linea ideale.

1299 Panigale S Anniversario DTC EVO

In aggiunta alla maggiore precisione di funzionamento, e solo quando sono selezionati i livelli “1” o “2”, il DTC EVO introduce la nuova funzionalità “Spin On Demand”, che consente di controllare la moto a un livello solitamente raggiungibile dai rider più esperti. Tramite questa nuova funzione, infatti, quando la moto è in piega il pilota piò usare il comando del gas per richiedere uno slittamento del pneumatico posteriore maggiore di quello consentito dal normale livello di intervento, e poter chiudere la traiettoria facendo perno sulla ruota anteriore.

Secondo le previsioni i primi veicoli a guida autonoma (Livello 5) potrebbero essere messi su strada insieme a veicoli altamente automatizzati (Livello 3) tra il 2020 e il 2030. Le auto saranno in grado di prendere una decisione di vita o di morte?

La mobilità personale è sul punto di un enorme balzo tecnologico. Nei prossimi 10 anni, l’auto si evolverà più di quanto abbia fatto negli ultimi trenta e il suo cambiamento principale sarà la guida autonoma. Le Case automobilistiche hanno definito 5 livelli di automazione dei veicoli e già oggi alcune propongono modelli di Livello 2 (come Bmw, qui la nostra prova del Driving Assistant Plus sulla nuova Serie 7).

In questo livello i sistemi sono di pura assistenza al guidatore. Ad esempio, l’assistenza alla guida longitudinale e laterale permette una guida più rilassata, ma chi guida deve restare sempre concentrato sul traffico, soprattutto per via delle capacità delle tecnologie e della situazione legale attuali: il guidatore è responsabile in ogni momento della vettura.

I PROSSIMI LIVELLI

guida autonoma Bmw-1

I veicoli di Livello 3 (guida altamente automatizzata) saranno in grado di muoversi in maniera completamente autonoma e quindi di assumere il controllo in mezzo al traffico (solo su autostrade o superstrade). In queste condizioni, il guidatore potrà svolgere quelle attività definite “eyes off” – cioè potrà guardare altrove – ma in situazioni complesse, sollecitato dall’auto, deve poter riprendere il controllo del veicolo entro un ragionevole lasso di tempo (alcuni secondi). Se non lo farà, il veicolo si porrà automaticamente in una situazione di basso rischio, ad esempio frenando fino al completo arresto sul bordo della strada.

Passando al Livello 4 (guida pienamente automatizzata) il guidatore dovrà provvedere alla guida soltanto in situazioni estremamente complesse o quando si prevedono condizioni meteo estreme lungo la strada. Sebbene a questo livello il guidatore deve pur sempre essere in possesso della patente di guida ed essere nelle condizioni fisiche per poter guidare, la guida in modalità “mind off” diventa teoricamente possibile. Cosa significa? Che si potrebbe dormire mentre l’auto guida da sola.

A differenza dei Livelli 3 e 4, né la patente né l’idoneità alla guida sono necessarie per il Livello 5 (guida autonoma). Un’auto di Livello 5 può essere priva di volante e di pedali: il veicolo assume tutte le funzioni di guida. È la fantascienza che potrebbe diventare realtà, ma i requisiti tecnologici sono estremamente alti. Per questo motivo, i veicoli a guida autonoma opereranno inizialmente a velocità relativamente basse e nel traffico urbano, dove in un primo momento saranno impiegati in aree ben delimitate.

Ma non pensiate che questo livello si raggiungerà in un futuro remoto. I primi veicoli di Livello 5 a guida autonoma potrebbero essere messi su strada insieme a veicoli altamente automatizzati (Livello 3) tra il 2020 e il 2030, quando si avvieranno i primi progetti pilota in selezionati centri urbani. Dare una data precisa per quando questo potrebbe accadere, comunque, è impossibile.

LA QUESTIONE ETICA

guida autonoma Bmw

Delegare la responsabilità del controllo del veicolo al veicolo stesso per un certo periodo di tempo dovrebbe diventare ammissibile per legge, in Germania, entro la fine di quest’anno e a seguire in altri Paesi. Attualmente, quindi, il guidatore è sempre responsabile della guida. Anche se è permesso togliere le mani dal volante per qualche secondo (come nella nostra prova con la nuova Bmw Serie 7), oggi questi sistemi sono ancora sistemi di assistenza alla guida.

Quando diventeranno veicoli a guida autonoma di Livello 5, però, si imporrà un questione etica: un veicolo può essere in grado di prendere una decisione di vita o di morte? La tecnologia nella prima generazione di tali veicoli sarà capace inizialmente di riconoscere soltanto se lo spazio davanti al veicolo è “libero e percorribile” oppure “non libero e non percorribile”.

In situazioni critiche, quindi, i veicoli saranno progettati per frenare efficacemente e, nel caso in cui la manovra iniziale di frenata non fosse sufficiente, a evitare la collisione cercando una potenziale manovra evasiva. Nel caso, cambierà direzione per spostarsi in uno spazio libero, mentre se non è disponibile uno spazio idoneo manterrà la direzione di marcia durante la frenata (con la massima potenza, in modo che un’eventuale collisione avvenga alla velocità più bassa possibile).

È vero che a differenza degli esseri umani i veicoli automatizzati non si distraggono, non si stancano e possono reagire coerentemente in ogni situazione critica, ma la questione etica rimane: riuscirà l’auto a prendere la decisione più saggia possibile per il bene e la tutela di chi si trova a bordo?

Utilizzando lo smartphone, l’auto si dirige autonomamente verso il posto assegnato. Il servizio sarà operativo dal 2018 se otterrà l’omologazione finale.

Con l’avvento delle auto a guida autonoma cambieranno molte cose, anche il modo di parcheggiare. Lo hanno dimostrato Bosch e Daimler, che hanno realizzato un test di parcheggio autonomo (Automated Valet Parking) all’interno del parcheggio multipiano del Mercedes-Benz Museum di Stoccarda: utilizzando lo smartphone, l’auto si dirige autonomamente verso il posto assegnato senza che il guidatore debba supervisionare la manovra.

Il test al Mercedes-Benz Museum è la prima soluzione al mondo supportata da un’infrastruttura a offrire un servizio automatizzato di parcheggio con funzionamento in condizioni reali. Una soluzione che sarà disponibile per i visitatori del museo a partire dall’inizio del 2018.

“Il parcheggio autonomo nel Mercedes-Benz Museum dimostra in modo straordinario i grandi passi avanti compiuti dalla tecnologia – ha dichiarato Gerhard Steiger, presidente della divisione Chassis Systems Control di Bosch -. Grazie all’impiego di un’infrastruttura di parcheggio intelligente e al suo collegamento in rete con le vetture, siamo riusciti a realizzare il parcheggio autonomo decisamente prima del previsto”.

Il test/anteprima del 24 luglio sarà adesso seguito da un’approfondita fase di test e messa in esercizio. Il progetto è stato monitorato sin dall’inizio dalle autorità locali, ovvero dall’ufficio governativo regionale di Stoccarda e dal Ministero dei Trasporti del Land, nonché da esperti di TÜV Rheinland, con l’obiettivo di valutare la sicurezza di utilizzo delle tecnologie.

Prima che il servizio automatizzato diventi operativo nel 2018, è quindi necessario ottenere l’omologazione finale da parte delle autorità di immatricolazione. A quel punto, altri parcheggi multipiano potrebbero essere dotati della stessa tecnologia, iniziando a modificare le nostre abitudini di parcheggio e a diffondere, davvero, la guida autonoma.

COME PER MAGIA

parcheggio automatico Mercedes-4

Il funzionamento del parcheggio automatizzato è semplice. Con lo smartphone chiunque può prenotare un’automobile tramite l’apposita app. La vettura raggiunge la “pick-up area” autonomamente e il processo di restituzione risulta altrettanto comodo: il cliente può parcheggiare la vettura nella “drop-off area” e restituirla sempre tramite smartphone. Dopo essere stata rilevata dal sistema intelligente del parcheggio, la vettura viene messa in moto e condotta al posto auto assegnato.

I sensori installati nel parcheggio monitorano l’area di guida e quella circostante, mentre le tecnologie a bordo della vettura traducono i comandi provenienti dall’infrastruttura del parcheggio in manovre e, se necessario, provvedono all’arresto della vettura.

I pannelli solari Panasonic posizionati sul tetto della vettura sono in grado di contribuire alla ricarica della batteria e aumentare l’autonomia elettrica.

Sfruttare l’energia solare su un’auto? Non è fantascienza ma già realtà. La nuova Toyota Prius PHV lanciata sul mercato mesi fa è dotata infatti dei moduli fotovoltaici HIT per automobile di produzione Panasonic. La partnership tra le due aziende giapponesi è nata grazie all’esperienza Panasonic nello sviluppo di pannelli fotovoltaici per uso residenziale, pubblico e industriale, e il passo verso nuove applicazioni è stato naturale.

I pannelli solari per l’auto hanno una struttura unica, che combina un substrato di silicio cristallino e un film di silicio amorfo, e presentano un’elevata efficienza di conversione oltre a caratteristiche di temperatura eccellenti. Le celle solari automobilistiche convenzionali possono produrre fino a diverse decine di watt e sono state utilizzate solo per la carica ausiliaria di batterie da 12 V e fonti di alimentazione di ventilazione per vetture parcheggiate.

PanasonicSolar_ToyotaPrius

Oggi però, è possibile ottenere un’elevata produttività (circa 180 W) in un’area limitata sul tetto dell’auto, consentendo la ricarica delle batterie agli ioni di litio e delle batterie da 12 V, con conseguente possibilità di prolungare l’autonomia elettrica di un veicolo.

Panasonic ha inoltre sviluppato tecnologie per laminare il vetro curvato tridimensionale in modo da adattarsi al design della Prius PHV, ottenendo l’installazione di moduli sul tetto senza compromettere le linee estetiche dell’auto, equipaggiata con batterie prismatiche agli ioni di litio sempre di produzione Panasonic (già impiegate nella Prius del 2012).

Debutterà il prossimo autunno sui modelli R 1200 GS ed R 1200 GS Adventure. Permette di gestire le funzioni del telefono e accedere alle informazioni sulla moto.

Offrire informazioni al motociclista in maniera sempre più rapida e chiara. È la base di partenza del nuovo optional Connectivity di Bmw Motorrad, un display TFT a colori da 6,5 pollici che permette di accedere alle funzioni della moto e della connettività in tutta comodità che sarà lanciato il prossimo autunno sui modelli R 1200 GS ed R 1200 GS Adventure.

Grazie al multi-controller e all’approccio integrato, se per esempio si collega uno smartphone e un casco dotato del sistema di comunicazioni Bmw, utilizzando il display TFT si può facilmente accedere alle funzioni di playback dei media e del telefono.

Le funzioni telefoniche e di navigazione possono essere utilizzate senza dover installare alcuna app, basta la connessione Bluetooth. È possibile quindi vedere tutti i contatti della rubirca sullo smartphone nel display TFT e scegliere chi chiamare; se invece arriva una chiamata mentre si guida, è possibile accettare o rifiutare rapidamente la chiamata con un semplice tocco del controller.

Bmw Motorrad Connectivity-6

La Bmw Motorrad Connected App è un’altra novità che può facilitare la guida ai motociclisti, offrendo una navigazione con frecce practice-oriented direttamente sul display TFT e altre funzioni come la registrazione dei percorsi effettuati, le statistiche e altre informazioni sugli spostamenti fatti. La navigazione a frecce in modalità “turn-by-turn” offre indicazioni molto precise, comprese quelle relative alla scelta delle corsie da seguire.

Per i motociclisti che viaggiano molto e che hanno esigenze maggiori, invece, c’è il Bmw Motorrad Navigator, che offre una navigazione ottimizzata specificatamente per i motociclisti e le relative funzioni di programmazione e di scelta dei percorsi. Il Navigator viene anche fatto funzionare utilizzando il multi-controller.

Oltre a queste funzioni, il nuovo display TFT presenta anche informazioni relative al viaggio. Anche qui il multi-controller trasforma l’utilizzo in una attività semplice e con la funzione Computer PRO di bordo è possibile avere un accesso semplice alle regolazioni e alle informazioni riguardanti la moto, come la pressione degli pneumatici.

È la prima videocamera multifunzionale integrata. In pochi secondi si fissa sul cruscotto di Nissan Juke oppure su un casco.

Negli ultimi anni la popolarità delle telecamere da cruscotto è cresciuta esponenzialmente. Le vendite di dash cam nel Regno Unito sono aumentate di oltre il 900% in soli due anni. Il motivo del successo sta nel fatto che permettono di fornire una documentazione visiva ad assicurazioni e forze di polizia in caso di incidente e far risparmiare in media 57,75 sterline l’anno sui costi assicurativi.

A tutti gli amanti dell’avventura, Nissan dedica la JukeCam, una dash cam a 360° multifunzionale integrata (prima al mondo nel suo genere) che in pochi secondi si trasforma in action cam. Installabile su due supporti – uno integrato nel cruscotto di Nissan Juke e l’altro su un casco – la JukeCam effettua delle riprese durante la guida che possono essere usate per finalità assicurative, mentre le riprese come action cam possono raccontare le performance sportive una volta giunti a destinazione.

La Nissan JukeCam è stata sviluppata in collaborazione con 360fly, produttore di videocamere a 360°, e può funzionare per tre ore consecutive in modalità dash cam integrata nel cruscotto e due ore come action cam. La sua doppia funzionalità è illustrata in questo video.

La Casa giapponese investe 100 milioni di dollari per finanziare le start-up tecnologiche più promettenti. Già tre le prime aziende selezionate.

Toyota investe 100 milioni di dollari per il lancio di Toyota AI Ventures, una nuova sussidiaria che nasce per supportare le start-up più promettenti del panorama tecnologico mondiale, puntando da subito su tre aziende high-tech estremamente promettenti: Nauto, SLAMcore e Intuition Robotics. Tre aziende che verranno seguite e supportate per sviluppare aree di ricerca ben definite: intelligenza artificiale, robotica, mobilità autonoma e tecnologia data & cloud.

Nauto è un’azienda della Silicon Valley che produce sistemi in grado di trasformare ogni auto in una “smart car” grazie a un dispositivo da mettere sul parabrezza che monitora l’ambiente circostante e che serve per prevenire incidenti, migliorare la condotta di chi guida e acquisire dati da condividere con il Cloud.

La britannica SLAMcore, invece, è una società focalizzata sullo sviluppo della cosiddetta “simultaneous localization and mapping, cioè algoritmi utilizzati nel tracciamento dei veicoli autonomi, dei droni oppure dei sistemi di realtà aumentata/realtà virtuale. Infine, la israeliana Intuition Robotics, leader nello sviluppo di robotica dedicata all’assistenza degli anziani, un progetto in cui sono già stati versati 14 milioni di dollari di investimento a maggio 2017.

Dal 2013 Tata sta sperimentando segretamente sistemi autonomi vicino a Bangalore, dove ha costruito un percorso che riproduce il traffico delle grandi città indiane. Vacche sacre comprese.

guida autonoma

Le strade delle grandi città indiane, come Nuova Delhi, Bangalore o Mumbai, sono molto trafficate. La segnaletica è scarsa ed è frequente trovare animali sacri seduti in mezzo alla strada che deviano il traffico. E se le auto a guida autonoma iniziassero a circolare per la prima volta proprio in India?

Il Gruppo Tata, che possiede Jaguar Land Rover, dal 2013 sta sperimentando in segreto sistemi di guida autonoma da rendere fruibili sulle strade indiane. Secondo un articolo di Bloomberg, le sperimentazioni sarebbero in atto vicino Bangalore, dov’è stato creato un percorso per simulare il traffico caotico delle grandi metropoli. Ci sono auto, camion, motorini e biciclette; addirittura i pedoni che sbucano da ogni parte attraversando la strada e gli animali che corrono in mezzo al traffico. Persino le vacche sacre.

“Uno dei problemi che abbiamo nelle nostre città – ha spiegato Nitin Pai, vicepresidente e responsabile delle strategie di Tata Elxsi, divisione del Gruppo che si occupa dello sviluppo della piattaforma – è la varietà dei veicoli. Il nostro sistema è stato alimentato con migliaia di immagini, tra cui quelle dei tre ruote per il trasporto di persone che sono le più difficili da leggere, ma ad oggi i nostri algoritmi per la guida autonoma riconoscono solo il 15% dei veicoli incontrati”.

L’obbiettivo di Tata è semplice: farsi trovare pronta quando il mercato indiano diventerà il terzo al mondo dopo Cina e Usa – così dicono le stime degli esperti – e le auto connesse avranno raggiunto un valore mondiale di 7.000 miliardi di dollari (dovrebbe verificarsi nel 2050). Inoltre, è stato svelato che dal 2013 circola già in India, senza permesso, una Nano munita di telecamere, sensori, radar e sistemi di raccolta e gestione dati che le permettono di funzionare in maniera autonoma.

“La viabilità indiana è davvero una difficile sfida per l’apprendimento da parte dei computer di bordo della guida autonoma – ha detto Roshy John, esperto di robotica della Tata Consultancy Services, che sta facendo i test con la Nano –. Anche perché queste attività sono vietate su strada e fino ad oggi abbiamo dovuto sederci al volante dell’auto e tenerla sotto controllo anche se i sistemi possono azionare da soli sterzo, acceleratore e freni”.

Questo progetto consentirà a Tata di raggiungere il livello 5 della guida autonoma, quello in cui si raggiunge la completa autonomia dell’auto e non c’è più bisogno di una persona al volante. Tuttavia, gli esperti affermano che l’India è ancora lontana dalla diffusione di tale tecnologia. Come del resto gli altri Paesi del mondo.

La Casa tedesca inizierà a dotare i suoi modelli della tecnologia pWLAN, che in pochi millisecondi trasmette informazioni sul traffico agli altri veicoli e alle infrastrutture.

Lo scambio di informazioni tra veicoli e tra i veicoli e le infrastrutture circostanti (un semaforo per esempio) è un passo importante verso l’automobile completamente connessa e a guida autonoma. Dal 2019 Volkswagen inizierà a offrire sui suoi modelli, di serie, la tecnologia pWLAN, un metodo di comunicazione aggiuntivo per lo scambio di informazioni sul traffico tra le auto – anche di costruttori diversi – e tra i veicoli e le infrastrutture (le cosiddette comunicazioni car-to-car e car-to-X).

Questa tecnologia permetterà di condividere in maniera ancora più veloce informazioni sul traffico, incidenti e altre situazioni che influiscono sul flusso stradale, in un raggio di circa 500 metri. La tecnologia è basata sullo standard IEEE 802.11p (pWLAN) che l’industria dell’auto ha deciso di adottatore a livello internazionale per le comunicazioni tra veicoli e tra questi e le infrastrutture.

Tramite questa tecnologia si possono condividere in pochi millisecondi informazioni sul traffico circostante, oltre ad avvisi e rilevamenti. “Vogliamo migliorare la sicurezza stradale facendo dialogare i veicoli tra loro, e il modo più efficace di raggiungere questo obiettivo è la rapida diffusione di uno standard comune – spiega Johannes Neft, responsabile dello sviluppo corpo vettura di Volkswagen -. È fondamentale che questa tecnologia si diffonda in maniera consistente tra più costruttori possibili”.

Quando verrà lanciato nel 2019, questo sistema sarà in grado di identificare potenziali rischi stradali grazie ad avvisi e informazioni locali, comunicati con un anticipo minimo. Per esempio, se un’auto effettua una frenata d’emergenza questa informazione potrà essere condivisa in pochi millisecondi con le altre auto, permettendo così agli altri automobilisti di poter reagire prontamente.

Va da sé che l’efficacia di questa tecnologia aumenta con la sua diffusione. Ecco perché Volkswagen sta cooperando con autorità e altri soggetti dell’industria automobilistica per accelerarne la diffusione. La tecnologia pWLAN potrà contribuire ancora meglio alla sicurezza stradale quando anche Forze dell’Ordine, servizi di emergenza, segnaletica di lavori in corso e infrastrutture di trasporto adotteranno questo sistema.

ZF sviluppa un innovativo airbag centrale integrato nel sedile per migliorare la protezione dei passeggeri e ridurre i movimenti laterali e le collisioni tra gli occupanti in caso di incidente.

Esiste un modo per ridurre in modo significativo gli urti tra i passeggeri dovuti al loro inevitabile sobbalzamento in auto quando si verifica un incidente? ZF, uno dei più importanti gruppi tecnologici al mondo specializzato in trasmissioni, sistemi autotelaio e tecnologia di sicurezza attiva e passiva, ha progettato e sviluppato un innovativo airbag centrale.

Si tratta di un sistema integrato nella parte superiore interna dello schienale del sedile, che in caso di urto laterale può contribuire a ridurre lo spostamento dei due passeggeri anteriori verso il centro dell’abitacolo, limitando quindi il rischio di collisione tra i passeggeri stessi.

“Stando ai nuovi protocolli Euro NCAP che verranno introdotti entro il 2020 – ha dichiarato Dirk Schultz, responsabile tecnico Inflatable Restraint Systems per la divisione sicurezza attiva e passiva di ZF – la protezione in caso di impatto laterale sarà un aspetto sempre più importante e influente in fase di valutazione della resistenza all’impatto”. Per garantire prestazioni superiori, infatti, il nuovo sistema è caratterizzato da un sacco esterno collegato con un cavo di ritenuta al telaio interno posteriore dello schienale del sedile, che mantiene l’airbag nella giusta posizione in caso di attivazione.

L’airbag si gonfia ad alta pressione in modo da raggiungere la rigidità necessaria per “riempire” l’area all’altezza delle spalle dei passeggeri ed evitare così un eccessivo spostamento della parte superiore del corpo e della testa verso l’interno dell’auto.

ZF sta sviluppando una serie di tecnologie progettate per aumentare la sicurezza dei passeggeri in caso di impatti laterali e l’airbag centrale ha già riscosso un notevole successo sul mercato. Il sistema è solitamente alloggiato nella consolle centrale, che però non è sempre presente in tutti i modelli, motivo per cui ZF mira a sviluppare una soluzione adatta a ogni veicolo e in grado di contribuire al raggiungimento delle 5 stelle Euro NCAP.

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