Test Drive

In uscita nel weekend 16-17 settembre, arriva con un look completamente rinnovato e tante ambizioni. Lo dimostra la Koleos Initiale Paris, la versione top di gamma. La nostra prova in anteprima.

Ogni due anni Renault sforna un Suv: nel 2013 è toccato a Captur, nel 2015 a Kadjar e adesso è il turno di nuovo Koleos. Con un design molto rinnovato, tipicamente Suv ma non troppo “pompato”, il nuovo Koleos è l’alto di gamma Renault nel segmento D-Suv e come tale mostra un evidente family feeling con la Talisman, nata anch’essa dalla matita di Alexis Martot.

Il passo di 2,705 metri, per una lunghezza totale di 4,673 m, è uno dei più lunghi della categoria e questo permette al nuovo Renault Koleos di vantare un’abitabilità interna notevole. Rialzata di 150 mm rispetto alla Talisman, la posizione di guida assicura un’eccellente visibilità (una delle principali ragioni di acquisto per chi sceglie un Suv); il posto guida è molto confortevole e avvolgente, e anche i sedili posteriori offrono un ottimo spazio per i passeggeri, garantito anche da un’ampia altezza libera sopra la testa.

L’abitabilità record si accompagna all’ampio bagagliaio e da numerosi vani portaoggetti. Il vano bagagli ha una capacità di 579 litri che diventano 1.795 litri con i sedili posteriori abbattuti, mentre a bordo si può contare su 35 litri di vani portaoggetti, tra cui un vano chiuso in plancia da 11 litri e uno da 7 litri nella consolle.

QUALITÀ  A BORDO

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In vendita in Italia da settembre con prezzi da 31.100 euro (qui il listino completo), a bordo il nuovo Koleos dà proprio l’impressione di essere un Suv alto di gamma a tutti gli effetti. Sicuramente questa è l’impressione sulla versione top di gamma Initiale Paris, la versione che abbiamo provato nel nostro primo contatto su strada da Bologna a Rimini e ritorno. La qualità è sottolineata da dettagli come il cromo satinato ultra fine per gli inserti su volante e leva del cambio o dal rivestimento gradevole al tatto per la consolle centrale.

Ma sono tanti gli elementi che contribuiscono a dare sostanza e qualità al nuovo Koleos Initiale Paris: sedili in pelle Nappa pieno fiore, poggiatesta anteriori avvolgenti, volante e cambio rivestiti di pelle nappa pieno fiore e
sistema audio Bose sono solo alcuni degli equipaggiamenti.

Il grande schermo verticale touchscreen da 8,7 pollici, in pratica un tablet collocato al centro della plancia, si integra bene nel design ed è intuitivo e di semplice utilizzo. Permette infatti di gestire le varie funzioni (multimedia, navigatore, telefono, radio, dispositivi di assistenza) proprio con la semplicità di un tablet: zoom con due dita, scorrimento delle pagine, trascinamento.

COME VA SU STRADA

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Durante la guida nuovo Renault Koleos si è dimostrato un Suv confortevole per i lunghi viaggi, ma all’occorrenza è in grado di spingersi al limite. Lo dimostrano laltezza libera dal suolo fino a 210 mm e gli angoli di attacco e fuga, rispettivamente di 19° e 26°.

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La tecnologia All Mode 4×4-i pensa al resto: il sistema di trasmissione integrale assicura infatti un costante controllo dell’aderenza tra ruote e suolo, intervenendo al bisogno per garantire sempre una trazione ideale e offrendo quindi un comportamento più dinamico, maggiore stabilità e sicurezza su strada (aiuta tanto in caso di sottosterzo e sovrasterzo). È comunque possibile selezionare manualmente la modalità di trasmissione tra “2WD”, “4WD Auto” e “4WD Lock”, quest’ultima solo per situazioni di scarsa aderenza come neve, fango, terra e sabbia.

LA GAMMA MOTORI

La gamma è composta da due sole motorizzazioni diesel, omologate Euro 6b: il 1.6 da 130 cv (solo a 2 ruote motrici e con cambio manuale a 6 marce) e il 2.0 da 175 cv. Nel nostro primo contatto abbiamo provato la proposta più potente, il quattro cilindri 16 valvole equipaggiato con turbo a geometria variabile in grado di assicurare vivacità di guida e riprese abbastanza dinamiche, grazie soprattutto alla coppia di 380 Nm disponibile su un ampio range (tra 2.000 e 3.000 giri).

Il motore è associato al cambio automatico X-Tronic a 7 rapporti (in versione 2 o 4 ruote motrici), che a differenza delle precedenti trasmissioni CVT di Renault si comporta meglio, eliminando quei fastidiosi vuoti di accelerazione nel momento del cambio marcia.

È la prima Mini ibrida della storia: tre cilindri benzina 1.5 136 cv abbinato a un motore elettrico da 88 cv. Risultato: due motori, 4 ruote motrici. Già sul mercato a partire da 38.050 euro.

Sempre più grande, sempre Mini. Il marchio premium britannico continua a estendere la gamma e lo fa con il suo primo modello ibrido plug-in. Una tecnologia non nuova all’interno del Gruppo Bmw che debutta sulla nuova Countryman. Anzi, una tecnologia nata proprio grazie a Mini: il prototipo Mini E presentato nel 2008 è stato infatti il primo modello esclusivamente elettrico del Gruppo, testato in un’ampia prova sul campo da utenti privati. Un test con oltre 600 esemplari sviluppati sulla base di una Mini Cooper che ha permesso di raccogliere quelle conoscenze preziose che hanno portato poi allo sviluppo della Bmw i3. E adesso alla primi Mini ibrida sul mercato, già ordinabile con prezzi a partire da 38.050 euro (qui il listino completo).

La Mini Cooper S E Countryman All4 è dotata di un motore tre cilindri benzina 1.5 da 136 cv abbinato a un motore elettrico da 65 kW/88 cv (posizionato sotto il bagagliaio) che agiscono rispettivamente sulle ruote anteriori e su quelle posteriori. Due motori, quindi, 4 ruote motrici.

TRE MODALITÀ DI GUIDA

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Normalmente la Countryman ibrida plug-in utilizza il motore a benzina, con il motore elettrico che interviene in caso di necessità, garantendo così una trazione integrale intelligente (gestita dalla centralina elettronica) in grado di assicurare stabilità su ogni fondo stradale. Un’interazione intelligente tra i due assi applicato già sulla sportiva ibrida Bmw i8.

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Con il comando toggle eDrive posizionato accanto al pulsante di avviamento è possibile scegliere fra le tre modalità di guida “Auto eDrive”, “Max eDrive” e “Save Battery”. In modalità Auto, la Mini Cooper 
S E Countryman All4 procede 
fino a 80 km/h esclusivamente ad alimentazione elettrica, con tutta la spinta da fermo tipica dei motori elettrici e garantita qui da una coppia immediata di 165 Newtonmetri che fanno scattare da 0 a 100 in 6,8 secondi.

In fase di rilascio e in frenata la batteria si ricarica. A velocità superiori o in caso di accelerazione, si accende automaticamente il motore endotermico, che ovviamente entra poi in funzione nel caso terminasse l’autonomia elettrica (Mini dichiara 42 km). In questa modalità, però, è praticamente impossibile scaricare la batteria: alla fine del nostro primo contatto su strada da Milano a Como di circa 80 km lo stato di carica era del 70%.

In modalità 
Max eDrive, invece, si sfrutta principalmente il motore elettrico, in questo caso fino a 125 km/h, mentre selezionando la modalità Save Battery si dà priorità all’aumento dello stato di carica almeno al 90%, così da avere quando si desidera un quantitativo sufficiente di energia elettrica per una guida silenziosa e a emissioni zero. Mini dichiara consumi di carburante – nel ciclo di prova UE – di 2,3-2,1 litri/100 km; nella nostra prova andata/ritorno da Milano a Como nel pieno rispetto dei limiti abbiamo registrato una media di 6,7 l/100 km.

PICCOLE DIFFERENZE

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Lo stile della Cooper 
S E Countryman All4 è lo stesso della nuova Countryman (qui la nostra prova), con alcune piccole differenze. La più vistosa è ovviamente il collegamento del cavo di carica, nascosto dietro uno sportellino nella zona del “side scuttle” sinistro, ma ci sono anche la “S” che indica la versione Cooper S di colore giallo, il pulsante di start/stop anch’esso giallo e il comando eDrive per scegliere la modalità di guida. Il sistema di trazione ibrida ha portato poi a una leggera diminuzione del volume del bagagliaio (-45 litri) e un serbatoio del carburante più piccolo (36 litri contro i 51 delle altre versioni).

Per il resto, la Countryman plug-in hybrid è una Countryman a tutti gli effetti: un crossover in grado di garantire il tipico divertimento di guida Mini. L’equipaggiamento di serie comprende infatti i Mini Driving Modes che, indipendentemente dalla modalità selezionata con il comando eDrive, permettono di modificare la taratura della vettura e la risposta di acceleratore e cambio automatico (il solo disponibile per questa versione ibrida).

Quanto ai tempi di ricarica della batteria, se si usa una Wallbox da 3,6 kW la ricarica completa avviene in 2 ore e 30 minuti; se si utilizza una normale presa di corrente domestica si devono prevedere almeno 3 ore e 15 minuti.

La nostra prova in anteprima on e off-road. Disponibile a 2 o 4 ruote motrici, sarà sul mercato a luglio con prezzi da 25.000 euro. Ecco tutte le info sul nuovo Suv Jeep.

Lisbona – In crescita come non mai negli ultimi anni (da 300.000 pezzi venduti nel mondo nel 2009 a oltre 1 milione nel 2016), Jeep ha deciso che il suo nuovo Suv compatto non doveva tradire le aspettative di chi vede nel marchio Jeep un brand iconico come pochi. La nuova Compass pronta allo sbarco nelle concessionarie a luglio è infatti una Jeep a tutti gli effetti: non tradisce il design – somiglia molto alla Grand Cherokee – e non tradisce la vocazione offroad.

Tutto questo nonostante sia comunque un Suv compatto di segmento C. La Jeep Compass, infatti, si posiziona esattamente tra la Renegade e la Cherokee – con le quali condivide il pianale – e le dimensioni ci dicono che misura 4,398 metri di lunghezza, 1,819 metri di larghezza e 1,667 metri di altezza, con un passo di 2,636 metri. Dimensioni compatte che unite alle sospensioni completamente indipendenti e al servosterzo elettrico preciso assicurano una buona dinamica di guida su strada.

Ma il suo è un animo Jeep e quindi le capacità offroad sono impeccabili, garantite dai due sistemi Jeep Active Drive e Jeep Active Drive Low che entrano automaticamente in funzione quando si rende necessaria la trazione integrale e in grado di inviare anche il 100% della coppia motrice a ogni singola ruota, rendendo la gita in fuoristrada accessibile anche a chi non avesse molta dimestichezza con il 4×4. I più esperti potranno apprezzare invece la funzione “4WD Lock” per bloccare in modo permanente la trazione integrale, da attivare attraverso la manopola del Selec-Terrain.

IL COMFORT DI UN SUV

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Che si tratti della versione 4×2 o 4×4, la Jeep Compass accoglie a bordo in un’atmosfera quasi da Suv premium (l’allestimento della nostra prova è stato il top di gamma Limited). I materiali sono di pregio e si nota molta attenzione ai dettagli, con tanto di Easter Eggs sparse qua e là, ovvero piccoli elementi di design da scoprire solo facendo molta attenzione.

La plancia ospita il sistema Uconnect, che può avere display touchscreen da 5, 7 oppure 8,4 pollici, mentre il quadro strumenti è dotato di display a Led da 3,5 o 7 pollici, quest’ultimo in grado di essere configurato a piacimento. La versione Limited della nostra prova aveva poi come optional il navigatore Uconnect 8.4 con Jeep Skills, un’applicazione che visualizza informazioni specifiche sulla guida in fuoristrada come l’angolo di piega, la potenza istantanea e il raggio di sterzata.

Comune a tutta la gamma, invece, l’ampio pacchetto di sistemi di sicurezza attiva e passiva, più di 70, che vanno dal Forward Collision Warning-Plus al LaneSense Departure Warning-Plus, passando per il Park Assist automatico (perpendicolare e parallelo) e l’Adaptive Cruise Control.

GAMMA, MOTORI E PREZZI

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La Jeep Compass sarà sul mercato a luglio con una motorizzazione benzina e due diesel, più quattro diversi allestimenti: Sport, Longitude, Limited – l’allestimento top di gamma – e Business per il mondo delle flotte aziendali. A seguire arriverà la Trailhawk, la versione al top per la guida in fuoristrada.

La motorizzazione a benzina è il MultiAir2 Turbo da 1.4 litri con 140 cv e 230 Nm di coppia, abbinato al cambio manuale a sei marce e alla configurazione 4×2. I diesel sono il MultiJet II da 1.6 litri con 120 cv e 320 Nm (manuale a sei marce e 4×2) e il MultiJet II da 2.0 litri con 140 cv e 350 Nm (4×4 con automatico a 9 marce o manuale a 6). Una versione più potente da 170 cv del motore 2.0 diesel, con cambio automatico e configurazione 4×4, completerà nei prossimi mesi la gamma motori della nuova Compass.

Nella nostra prova in terra portoghese abbiamo provato il 2.0 diesel da 140 cv, tutto sommato elastico nell’erogazione di potenza ma un po’ troppo rumoroso e insufficiente di cavalleria al momento del bisogno (ad esempio in fase di sorpasso in autostrada).

I prezzi non sono esagerati. Il listino parte dai 25.000 euro della Compass 2WD benzina 1.4 140 cv con cambio manuale 6 marce, per arrivare a 39.750 euro della Compass 4WD 2.0 diesel 170 cv con cambio automatico a 9 rapporti in allestimento Limited. Qui il listino prezzi completo con tutti gli equipaggiamenti.

L’ammortizzazione pneumatica dell’asse posteriore con regolazione automatica, la riduzione del peso e lo chassis riprogettato migliorano il feeling di guida. La nostra prova con il motore 530d 265 cv xDrive con ruote posteriori sterzanti.

Sistiana (TS) – La nuova Bmw Serie 5 Touring arriva finalmente sul mercato, portando con sé tutti i miglioramenti della versione berlina (qui la nostra prova). Di conseguenza, tutto è nuovo: scocca, sospensioni, motori e tecnologia. Rispetto al modello precedente, la Touring è cresciuta leggermente di dimensioni: in lunghezza di 36 millimetri (4,943 metri), in larghezza di 8 mm (1,868 m) e in altezza di 10 mm (1,498 m). Un leggero aumento che comporta più spazio a bordo, grazie anche alla sagoma dello schienale ottimizzata e alla superficie di seduta allungata che aumentano il comfort nella zona posteriore, mentre grazie al nuovo disegno delle portiere salita e discesa dall’auto sono più comode.

La nostra prova di quasi 200 km della nuova Serie 5 Touring l’abbiamo fatta con una vettura dotata di allestimento M Sport, con interni eleganti e numerosi dettagli sportivi, ma ciò che si nota maggiormente una volta alla guida è l’ottimo livello di isolamento acustico, per nulla intaccato dal tetto panoramico in vetro lungo ben 1,052 metri e largo 90 cm che può essere coperto da una tendina avvolgibile a doppio strato realizzata in materiale isolante.

Il bagaglio può contare su più spazio: 570 litri (+10 litri rispetto al modello precedente) fino a un massimo di 1.700 litri (+30 litri) con il ribaltamento dello schienale, che adesso avviene attraverso un semplicissimo meccanismo elettrico. L’equipaggiamento di serie comprende l’azionamento automatico del cofano del bagagliaio, ma in combinazione con il Comfort Access si possono avere l’apertura e la chiusura con un movimento del piede sotto il paraurti. Resta intatta la caratteristica che differenzia la Serie 5 Touring dai competitor, ovvero l’apertura separata del lunotto.

COME SI COMPORTA

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Il tipico piacere di guida Bmw si trova anche sulla nuova Serie 5 Touring. Il merito va diviso in più parti: sospensioni perfezionate, riduzione del peso (quasi 100 kg) e chassis riprogettato, ma non bisogna dimenticare il passo allungato di 7 millimetri e le carreggiate anteriore e posteriore cresciute rispettivamente di 5 e 4 mm. I benefici per chi guida sono semplici: aumento dell’agilità e maggiore precisione di sterzata.

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Se si parla di agilità di guida, però, bisogna menzionare anche l’ammortizzazione pneumatica dell’asse posteriore con regolazione automatica (di serie) che assicura un’altezza costante della vettura, lo sterzo elettromeccanico con funzione Servotronic (di serie) che offre la servoassistenza in funzione della velocità – assicurando la massima precisione di guida in curva e tanta maneggevolezza durante le manovre di parcheggio – e le ruote posteriori sterzanti. Per la prima volta, le ruote posteriori sterzanti sono combinabili adesso con la trazione integrale intelligente xDrive, per il massimo feeling di guida, come abbiamo potuto constatare durante la nostra prova con la motorizzazione 530d da 265 cv.

LA GAMMA MOTORI

Tutti i motori della nuova Bmw Serie 5 Touring fanno parte dell’ultima generazione di propulsori Efficient Dynamics, con costruzione in alluminio, termodinamica ottimizzata, più potenza e minori consumi. Al lancio sono disponibili i diesel 520d Touring 190 cv e 530d Touring da 265 cv o 248 cv (anche con trazione xDrive) e il benzina 540i xDrive Touring da 340 cv. Da luglio saranno disponibili anche i benzina 520i Touring 184 cv e 530i Touring 252 cv, più i diesel 520d xDrive, 525d Touring 231 cv e 540d xDrive Touring 320 cv. Per tutti, di serie c’è il cambio automatico Steptronic a 8 rapporti, tranne per il 520d che di serie ha il manuale 6 marce.

LUSSO TECNOLOGICO

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Come la berlina, con i nuovi sistemi di assistenza anche la nuova Serie 5 Touring segue la strada della guida automatizzata ed è ancora più sicura. I sistemi comprendono la frenata d’emergenza, l’Active Cruise Control con funzione stop & go utilizzabile tra 0 e 210 km/h, l’assistente di guida in carreggiata, il Surround View che crea un’immagine in 3D (e da più punti di vista) della vettura e della zona circostante, l’assistente anti collisione laterale, il Night Vision che fornisce un’immagine video sul Control Display di persone, animali e altri oggetti a emissione di calore, il Park assist che parcheggia automaticamente e la Display Key per avviare/spegnere il motore e manovrare l’auto dall’esterno.

Con la Display Key si viene inoltre collegati permanentemente alla vettura: sul display touch a colori si può sapere se porte, finestrini e tetto panoramico sono chiusi, controllare il livello del serbatoio e l’autonomia residua, nonché farsi trasmettere sullo smartphone un’immagine tridimensionale della vettura e della zona circostante. A proposito di connettività, la nuova Bmw Serie 5 Touring mette a disposizione la ricarica induttiva per i telefoni cellulari e un hotspot Wi-Fi per collegare fino a 10 dispositivi.

La base tecnica è la stessa della Silver Vase, ma cambia il forcellone e le sospensioni si mostrano più sportive. Stilisticamente, da sottolineare la coda. Il prezzo per la versione Euro 3 è di 5.550 euro, Euro 4 disponibile da giugno a 5.990 euro.

Biandronno (VA) – La base tecnica è la stessa della Silver Vase (qui la nostra prova), però la Gran Milano ha quel tocco glamour da cafè racer in più che si riflette anche nella tecnica. Posizione in sella più raccolta per la sua natura, con un maggior carico sull’avantreno. Questo è dovuto ai due semimanubri spioventi. Dotazioni tecniche dicevamo: la Gran Milano ha una rapportatura diversa data dal pignone da 16, mentre nella Silver Vase era da 15 denti.

Inoltre, cambia il forcellone – un punto a favore della Gran Milano – e le sospensioni si mostrano più sportive, con una forcella e ammortizzatori a serbatoio separato completamente regolabili, con una taratura di base più sostenuta. Stilisticamente, oltre al serbatoio profilato in maniera spigolosa ma non appuntita – vero elemento di design – è da sottolineare la coda di questa cafè racer, davvero apprezzabile.

Rispetto alla sorella Scrambler, una volta saliti in sella si rimane leggermente disorientati. Non comprendi fino in fondo perché senti quest’anteriore così pesante. Sembra quasi rivivere i momenti di quando provai, pochi mesi fa, la Ducati Darmah.

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Mi fermo, e vedo che le gomme montate sono le Goldentyre GT 260 Rain Pro, gomme non proprio adatte a questo utilizzo. Sono gomme per il bagnato con le sorelle da motard. È normale quindi la sensazione alle basse velocità: la mescola è più morbida e si spalma maggiormente sull’asfalto, muovendosi maggiormente. Non ha tanta reattività, ma c’è da dire che più si aumenta la velocità più la sensazione svanisce.

Anche perché, non è molto pesante questa Gran Milano che, oltre a strizzare l’occhio a un’estetica tutto sommato ben riuscita, si muove bene tra le curve. Entra in curva piuttosto diretta e mantiene bene la traiettoria in percorrenza. Di contro, avendo lo stesso identico motore della Silver Vase, si avranno gli stessi pregi e gli stessi difetti.

Bello il tiro che si avverte “maggiormente” grazie a questa posizione più caricata sull’anteriore. Peccato che, di conseguenza, anche le vibrazioni si avvertano ben più. Perfino sui pollici in momenti ad andature blande. La frenata in questo caso, invece, è decisamente più pronta, mantenendo una giusta modulabilità.

DI FLAVIO ATZORI

Spartana esteticamente, piace per quel doppio scarico alto sul lato destro. Il motore è un monocilindrico di 445,3 cc, nota dolente i freni. Ecco la nostra prova.

Biandronno (VA) – La osservi con quel color grigio e le linee sagomate ma spigolose e non puoi fare a meno di esserne attratto. È figlia delle moto da regolarità del passato della Casa milanese, ma comunque con quello stile che è tornato in voga al giorno d’oggi. Spartana esteticamente, piace per quel doppio scarico alto sul lato destro, ma anche per i fianchetti con tabella sui lati posti subito sotto la sella piatta, trapuntata.

Il serbatoio è il punto centrale di questa moto che mostra il proprio animo. Spartana dicevamo, e forse anche un pochino troppo nella strumentazione, forse un pochino troppo “economica”. Pazienza ci diciamo, perchè moto del genere devono essere cavalcate e vissute. Poi, ad un marchio che sta tentando il rilancio da zero, qualcosina la possiamo concedere.

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Tecnicamente parliamo di un monocilindrico di 445,3 cc con raffreddamento aria/olio, singolo albero a camme e 4 valvole in grado di erogare 22 Kw e una coppia di 36 Nm a 5.500 giri/min. Radiatore alla base del cannotto di sterzo ben presente per il raffreddamento del lubrificante a carter secco. E poi, ad identificarla e distinguerla ecco il manubrio alto, i cerchioni a raggi – non potrebbe essere altrimenti per una moto del genere – e un peso di 151 chilogrammi.

La osserviamo e in effetti è una moto interessante dal punto di vista estetico, con anche quei soffietti ornamentali che coprono gli steli forcella. Peccato che poi, ad un’analisi più ravvicinata, qualche difetto di troppo lo riscontriamo, soprattutto una volta messa in moto. Partiamo da qualche assemblaggio, non perfetto. Così come noto che la messa in moto è un pochino difficoltosa. Triangolazione perfettamente riuscita però, questo bisogna sottolinearlo fin da subito, grazie anche alla ruota anteriore da 19 pollici, e un manubrio largo che rende più sostenuta e comoda questa Silver Vase.

Il percorso non è lunghissimo, ma sufficiente per carpirne le dinamiche: la Silver Vase ti permette di viaggiare in maniera rilassata, tranquilla.

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L’anteriore da 19 permette un appoggio sufficiente, anche se con la triangolazione dettata dalla sua natura serve inserire perentoriamente nel misto medio-veloce. Forse però, avremmo preferito una risposta più omogenea e meno secca degli ammortizzatori.

Nota dolente per i freni. La modulabilità è eccellente, ma la potenza frenante è scarsa. Elementi di gioventù che devono essere affinati, e che gli uomini della Casa ci dicono già risolti per i modelli che usciranno. Il motore, invece, quello ci ha sorpreso positivamente. Il mono è corposo, generoso nell’erogazione. Certo, non avremo a disposizione potenze esasperate, ma fin da subito, intorno ai 3.000 giri, si sente un bel tiro. Una bella spinta, con un temperamento invero un poco spartano, ma che poco oltre i 5.000 giri tende a stemperarsi.

Ci sta, e oltretutto si può tenere fino a 9.000 giri con la zona rossa, anche se ci riserviamo di non raggiungerla: non serve, la bellezza di queste moto è quella di snocciolare le marce. Controindicazioni? Vibrazioni, ma è chiaro, si parla di un monocilindrico. E poi la triangolazione fa sì che non siano impellenti come sulla Gran Milano.

Il prezzo della SWM Silver Vase è di 5.150 euro per la versione Euro 3; 5.490 euro per la versione Euro 4 (disponibile da giugno).

FLAVIO ATZORI

La 500 più spaziosa di sempre è adesso disponibile in tre distinte versioni: Urban, Cross e Wagon. Gamma motori a benzina, diesel e doppia alimentazione. Al lancio prezzo promozionale di 15.900 euro.

Inconfondibilmente 500 e spaziosa come nessun’altra. La 500L si rifà il look e rifacendosi il look si presenta adesso con tre anime distinte. La prima è quella Urban (4,24 metri di lunghezza, 1,78 m di larghezza e 1,66 m di altezza), ovvero l’anima base della 500L: versatilità e comfort. La vecchia Living diventa adesso Wagon, ma resta ancora la più compatta sette posti del mercato con i suoi 4,38 metri di lunghezza. Nuova è invece la versione Cross (4,28 m lunghezza, 1,80 m larghezza, 1,68 m altezza), che strizza l’occhio al mondo dei crossover con un look dedicato, assetto rialzato di 25 mm e il Mode Selector che permette di scegliere fra tre diverse risposte della vettura a seconda dello stile di guida e delle condizioni della strada (Normal, Traction+ e Gravity Control).

Comune a tutte le versioni l’ampio bagagliaio: 455 litri di volume per 500L Urban e 500L Cross, 638 litri per la 500L Wagon (416 nella versione a 7 posti). Abbattendo e ribaltando i sedili, la capienza aumenta fino a 1.480 litri per Urban e Cross e fino a 1.784 per Wagon.

STILE RINNOVATO

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Lo stile della nuova 500L è stato sapientemente rivisto. In realtà I ritocchi sembrano non vedersi, ma quasi il 40% dei componenti è nuovo. Già esternamente si può notare il nuovo musetto con “baffi” più sottili e slanciati, proiettori più bassi, nuova presa d’aria inferiore, un nuovo paraurti posteriore che dà più presenza su strada e in generale un aspetto più ricco di particolari che accentuano la percezione di alto di gamma.

Anche a bordo non mancano le novità. Tasti e display centrale sono più grandi, la plancia ridisegnata è ora più pulita ed essenziale, il cambio in posizione più alta è più facile da gestire, i quadranti sono adesso simili a quelli della 500X e il nuovo volante con i comandi integrati ha una corona più sottile che aumenta la visibilità del contachilometri.

PIÙ TECNOLOGIA

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La nuova 500L guadagna tanto anche sul fronte della tecnologia. Comune a tutte le versioni c’è la frenata automatica d’emergenza (attiva fino a 30 km/h) e importante novità è il debutto dei nuovi sistemi di integrazione per lo smartphone: il sistema Uconnect HD è ora predisposto per Apple Car Play e Android Auto. Il sistema Uconnect include anche l’interfaccia Bluetooth con vivavoce, streaming audio, lettore di SMS e riconoscimento vocale, porte Aux e USB con l’integrazione di iPod, comandi al volante e, a richiesta, telecamera di parcheggio posteriore e sistema integrato di navigazione TomTom 3D.

Come la precedente versione, anche la nuova 500L resta attenta alla qualità della musica a bordo e lo fa con l’impianto BeatsAudio, che vanta una potenza totale di 520 Watt e un amplificatore con DSP e 8 canali che integra un avanzato algoritmo di equalizzazione.

MOTORI E PREZZI

La nuova Fiat 500L si presenta al lancio al prezzo promozionale di 15.900 euro, che diventano 14.900 in caso di finanziamento. Gli ordini si sono già aperti, ma il porte aperte in concessionaria sarà solo nel weekend 17-18 giugno. Nel nostro primo contatto abbiamo provato la nuova 500L in allestimento Lounge con il motore MultiJet 1.6 120 cv, abbinato al cambio manuale a sei rapporti.

La gamma delle motorizzazioni comprende i benzina 1.4 da 95 cv e 0.9 TwinAir da 105 cv (solo su 500L Wagon), a doppia alimentazione GPL 1.4 TJet da 120 cv e metano 0.9 TwinAir da 85 cv, e i diesel 1.3 MultiJet da 95 cv (anche con cambio Dualogic) e 1.6 MultiJet da 120 cv.

Il listino prezzi della Nuova Fiat 500L.

Tra strade suggestive dove il tempo sembra essersi fermato e una divertente gimcana a Zafferana Etnea ecco il nostro long-test della fortwo cabrio in occasione della competizione di regolarità riservata ai giornalisti automotive.

La smart è la city-car per antonomasia. Lo è stata sin dalla prima generazione e con il nuovo modello è riuscita a trasformarsi in una “piccola Mercedes”. Come si comporta fuori dal suo habitat naturale? Noi l’abbiamo messa alla prova in un impegnativo long-run, in Sicilia, durante la seconda edizione dell’Audax 300Miglia smart, la competizione di regolarità riservata ai giornalisti automotive, vinta quest’anno dall’equipaggio campano Troise-Pastore.

In totale abbiamo percorso 480 km guidando una fortwo cabrio da Palermo a Catania, passando per Capri Leone, Messina, Santa Tecla (Acireale) e i tornanti del parco dell’Etna.

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Più di un giorno incessante di guida per confermare le doti della smart di versatile city-car (leggi anche la nostra prova della fortwo cabrio a Milano) e “berlina” in grado di affrontare i lunghi viaggi. Sistemi di assistenza alla guida finora riservati alle Mercedes incrementano infatti sicurezza e comfort: ABS, ASR ed ESP garantiscono la migliore dinamica di marcia, mentre nell’impianto frenante sono integrati il sistema di assistenza alla partenza in salita e il Brake Assist.

Un grosso balzo in avanti rispetto alla precedente generazione – che aiuta in primis la sensazione di sicurezza durante la guida in autostrada a velocità costante di 130 km/h – è il Crosswind Assist, che assicura stabilità in caso di raffiche di vento laterali o di turbolenze generate dal sorpasso di un camion.

Una caratteristica invariata, invece, è la differente dimensione di pneumatici anteriori e posteriori, con quelli anteriori più stretti per aumentare l’impareggiabile diametro di sterzata della smart (6,95 metri) che abbiamo messo alla prova durante una divertente gimcana cronometrata a Zafferana Etnea.

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La versione che abbiamo guidato durante la Audax 300Miglia smart era dotata del motore da 90 cv, un propulsore turbo da 898 centimetri cubi che sviluppa una coppia di 135 Nm a 2.500 giri/min. Oltre alla sovralimentazione turbo, il controllo variabile della turbolenza e la regolazione variabile delle valvole di aspirazione aiutano il motore a comportarsi in modo eccellente sul fronte dei consumi e del rilascio di potenza.

Il vecchio cambio automatico diventato con la nuova smart un doppia frizione twinamic a 6 marce si conferma confortevole nei cambi marcia, senza quelle fastidiosissime interruzioni della forza di trazione tipiche della vecchia smart, e si può gestire anche “manualmente” grazie ai paddles al volante, per rendere all’occorrenza la smart una vera, piccola peste.

Per la piccola francese il cambio EDC a doppia frizione disponibile anche sul motore da 69 cv. Ma la vera novità è il prezzo, da oggi uguale sia per il manuale sia per l’automatico. La nostra prova in anteprima.

Palermo – Nel film “Johnny Stecchino”, lo zio amante dei dolci per i quali prendeva la miracolosa “medicina” affermava che una delle piaghe della Sicilia, oltre l’Etna e le sue eruzioni, è il traffico tentacolare di Palermo. Proprio buttandoci in questo traffico tentacolare abbiamo provato il nuovo cambio automatico a doppia frizione EDC di Twingo sul motore SCe da 69 cv.

Già presente dalla fine del 2015 sul motore da 90 cv, con l’ingresso sul motore da 69 cv il cambio automatico rende la city-car di Casa Renault ancora più tecnologica e ancora più agile per muoversi in città e districarsi nel traffico, all’occorrenza con la giusta spinta per uno sprint.

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Non a caso, infatti, Renault ha pensato all’introduzione di questo cambio proprio per un utilizzo cittadino, con un EDC a doppia frizione che consente cambi di marcia piuttosto rapidi, che garantiscono comfort e piacere di guida. Rispetto alla trasmissione manuale, nonostante il peso complessivo dell’auto sia superiore di circa 70 kg, il motore SCe 69 cv dichiara consumi ed emissioni di CO2 contenuti: 4,5 l/100km e 102 g/km nel ciclo misto.

Ma la vera novità di Twingo MY 2017 è il prezzo. Il cambio automatico a doppia frizione, infatti, a partire dal 3 maggio avrà lo stesso prezzo di quello manuale, su tutta la gamma. E non sarà un’offerta lancio con un tempo limitato, sarà permanente. Un bel vantaggio, se si considera che rispetto al manuale l’automatico a doppia frizione aveva un prezzo di 1.450 euro in più. Questo rende Twingo un’auto ancora più accessibile per il suo target, che ieri come oggi continua ad amarla per i suoi tanti punti di forza. Prezzo compreso.

I PUNTI DI FORZA DI TWINGO

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Il target principale di Twingo sono le donne (71% delle vendite). Non è un caso quindi che la piccola francese continui a migliorarsi per offrire al proprio pubblico tutte quelle caratteristiche che la rendono un’auto così amata dal pubblico femminile.

Una su tutte è il raggio di sterzata record4,3 metri e ruote che sterzano fino a 45° per muoversi in città in modo ancora più agile. Altra cosa da sottolineare l’ampia visibilità anteriore di 12,1°, prerogativa che rende le manovre di parcheggio ancora più semplici, insieme ovviamente alla retrocamera posteriore, disponibile a richiesta su alcuni allestimenti.

Altro punto di forza è l’abitabilità, con uno spazio record per le ginocchia di 13,6 cm sui sedili posteriori, una lunghezza di carico di 2,3 metri e una grande capacità di carico con i tanti vani portaoggetti presenti nell’abitacolo, che arrivano a ben 52 litri di capacità. E poi la tecnologia, con una doppia offerta di infotainment targato Renault: R&GO e R-Link Evolution.

ALLESTIMENTI, MOTORI E PREZZI

Come già detto, il cambio automatico EDC a doppia frizione sarà presente su tutte le motorizzazioni previste per la Renault Twingo: SCe 69 cv e TCe 90 cv. Cinque, invece, gli allestimenti disponibili (Life, Zen, Lovely, Intens e Lovely2), con prezzi che partono da 10.400 euro per la versione base e arrivano a 15.250 euro del top di gamma. Il prezzo d’ingresso in gamma dell’EDC, invece, è di 11.950 euro sulla versione Zen.

LA SCHEDA TECNICA DELLA RENAULT TWINGO

IL LISTINO PREZZI DELLA RENAULT TWINGO

I PREZZI DELLA RENAULT TWINGO LOVELY

Ispirate ai concetti classici, per entrambe c'è il potente Boxer con raffreddamento aria/olio dalla cilindrata di 1.170 cc e potenza di 110 cv, abbinato al cambio a sei rapporti. La nostra prova in anteprima.

In molti casi, “meno è meglio”. Come per le moto puriste, un trend di mercato sempre più crescente. Bmw Motorrad ha considerato questo trend già nel 2013 con la R nineT. Dopo di lei è arrivata la R nineT Scrambler, mentre adesso è il turno delle R nine T Racer e R nineT Pure: un modello roadster ridotto all’essenziale e la classica moto sportiva con carenatura parziale.

Noi li abbiamo provati entrambi lungo le strade tortuose della mitica Targa Florio, nel palermitano, assieme alla R nineT. Uno di quei percorsi perfetti per trascorrere il giorno di Pasquetta in sella alla due ruote giusta (leggi anche gli altri itinerari suggeriti per Pasquetta 2017).

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Su tutti i nuovi modelli Bmw è stato montato il potente motore Boxer con raffreddamento aria/olio dalla cilindrata di 1.170 cc e potenza di 110 cv, abbinato al cambio a sei rapporti. A livello di ciclistica la R nineT Racer e R nineT Pure si affidano al telaio modulare a doppia trave, noto già dalla R nineT Scrambler. La sospensione della ruota anteriore è stata affidata alla classica forcella telescopica, mentre la sospensione posteriore è un Bmw Paralever che funziona in combinazione con un ammortizzatore centrale.

Le ruote fucinate in lega a cinque raggi dalle misure anteriore 3,5 x 17” e posteriore 5,5 x 17” montano davanti un pneumatico 120/70 ZR 17 e dietro 180/55 ZR 17. A una decelerazione sicura provvedono anteriormente le pinze freno a quattro pistoni con dischi freno a pinza flottante dal diametro di 320 millimetri e l’ABS. Per evitare lo slittamento della ruota posteriore quando il fondo stradale è scivoloso c’è l’ASC (Automatic Stability Control).

Le sensazioni in sella sono buone con tutt’e tre i modelli.

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Il motore è fluido, con coppia molto bassa. Al di là delle grandi differenze di prezzo (qui il listino prezzi di tutta la gamma) tra la R nineT, la Racer e la Pure (senza indicatore di cambiata elettronico), le moto si guidano tutte molto fisicamente: se vuoi divertirti, le devi guidare portando il busto in avanti e per l’inserimento in curva ti devi muovere bene col corpo.

La R nineT Racer su strade in perfette condizioni diventa estremamente divertente, ma le buche la rendono immediatamente faticosa. Per tutte le versioni, un freno più potente al posteriore, giusto per non affondare con i due dischi davanti che sono molto potenti, sarebbe nelle staccate sicuramente più funzionale. Puriste sì, ma anche personalizzabili: qui tutti i pregiati componenti “Machined Parts” da poter aggiungere alla propria R nineT.

di MARCELLO FAVALORO.

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