Il Mondiale 2017 termina in Giappone per la Ferrari, anche se la parola “fine” era stata già virtualmente scritta a Singapore. Ieri mattina si è avuta solo la conferma definitiva con buona pace di Marchionne, Arrivabene e tifoseria, a cui la Rossa, domenica, non ha certo riservato un risveglio ruggente. Un’alba di speranza che si è trasformata subito in un cupo tramonto con temporale e forti acquazzoni per il ritiro della SF70-H di Sebastian Vettel nelle prime fasi di gara, nuovamente per noie alla power unit, che ha perso subito potenza fino alla triste resa.

Si tratta della terza unità motrice a saltare in altrettanti Gp, un primato che solo il binomio McLaren-Honda può “comprendere” psicologicamente fino in fondo. Ma è un record che, invece, non può trovare dimora in una scuderia che lotta per il campionato del mondo e aspira ad interrompere il dominio della velocissima e solida Mercedes, ancora vittoriosa in Giappone con Hamilton lanciato verso il quarto titolo.

Alla vigilia del weekend nipponico, Mattia Binotto aveva dichiarato che è in corso una migliore organizzazione per accrescere il controllo di qualità ed è evidente che, dopo quest’altro problema palesato dalla vettura del pilota di punta per la lotta al primato, c’è ancora molto lavoro da fare. Soprattutto per capire la natura di questa inaspettata grana di affidabilità, giunta improvvisamente in casa Ferrari. Soluzioni tecniche più estreme per inseguire la Mercedes hanno compromesso la tenuta o si tratta “solo” di partite di pezzi difettose giunte dai fornitori esterni?

Tutti interrogativi su cui il dt di Maranello Mattia Binotto dovrà venire a capo al più presto in ottica 2018, visto che ormai per quest’anno si può dire addio al Mondiale. Un campionato il cui esito negativo per il Cavallino ci consegna tante analogie con la stagione 1985, quella del grande sogno di Michele Alboreto di riportare alla vittoria la Rossa con un pilota italiano, 33 anni dopo Alberto Ascari.

Il compianto “Albo”, dopo la vittoria del Gp di Germania comandava la classifica generale con 46 punti, 5 in più della McLaren di Alain Prost, ma dopo accadde l’impensabile. Anche grazie all’infausta scelta del Drake di rimpiazzare le turbine Kkk (le stesse che montava la McLaren) con le americane Garrett per sospetti di favoritismi sulla qualità delle prime a vantaggio del team inglese, la Ferrari 156/85 iniziò a rompersi Gp dopo Gp troncando ogni velleità iridata di Alboreto e dei tifosi.

Le analogie con quel finale di Mondiale si sprecano: anche nel 1985 si era in piena epoca turbo, l’ultimo trionfo che teneva in corsa Michele per l’iride avvenne in piena estate (il 4 agosto) così come è accaduto in Ungheria (il 30 luglio) per Sebastian Vettel, le rotture del motore si verificarono una dietro l’altra come adesso e iniziarono nel mese di settembre (a 5 Gp dalla fine nell’85, a 6 nel 2017) per non parlare dei ritiri, che si verificano in entrambi i casi dopo due gare terminate in zona punti. A seguito del Gp di Germania del 1985, infatti, Alboreto concluse i Gp di Austria e Olanda rispettivamente al 4° e al 5° posto prima di iniziare a vedere il fumo dagli scarichi a partire da Monza. Vettel, dopo l’Ungheria, ha finito i Gp del Belgio e d’Italia in seconda e terza posizione prima del crash di Singapore. Tante somiglianze per un unico risultato: la sconfitta.

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Alessandro Crupi
Reggino purosangue, è rimasto folgorato dalla F1 quando aveva 10 anni. Da quel momento è diventato il suo sport preferito sostituendo il calcio. Ama le vicende agonistiche che hanno caratterizzato la storia dell'automobilismo. Oltre alle quattro ruote è appassionato di astronomia, antropologia e colleziona conchiglie.