Londra -Questo sistema è composto da batterie al litio da 250 a 300 volt, una centralina che gestisce questa potenza e la fornisce ad un motore elettrico.
Ovviamente per la fase di costruzione e trasporto dell’impianto è sufficiente rispettare le norme già esistenti in materia di alto voltaggio, ma per l’utilizzo in gara il discorso è nettamente diverso.
L’uso del Kers può provocare tre problemi: la scossa elettrica; una fuga di gas dalle batterie, per lo più idrogeno che prende fuoco a contatto con l’aria; il surriscaldamento delle batterie. Se, però, negli ultimi due casi il rischio è segnalato dalla presenza delle fiamme, il primo caso è più subdolo. Una fuga di tensione si scopre solo toccando la vettura, col rischio di venire folgorati dalla scarica elettrica. Anche il pacco batterie presenta dei pericoli. I produttori, infatti, consigliano di maneggiarle come “benzina elettrica”. Ma i progettisti sono certi che non si trasformeranno in bombe: basterà posizionarlo in una zona sicura o con una struttura intorno che eviti danni in caso di incidente.
La vettura ferma non presenta rischi. Diverso il discorso se la monoposto è in moto al box, oppure bloccata lungo il circuito per qualche inconveniente. I meccanici dei team si proteggono con i guanti di gomma, scarpe isolanti a norma e con il cotone sotto le tute ignifughe. Accorgimento, quest’ultimo, fondamentale per evitare che l’acrilico, sciolto da una scossa, finisca per attaccarsi alla pelle. Sono ancora da definire invece le procedure per commissari di pista, infermieri, giornalisti e ospiti che possono avvicinare le vetture nel parco chiuso, in pista o in griglia. Così come devono ancora essere fatte delle prove per il pit stop. In vista dell’introduzione obbligatoria dal 2010 (nel 2009 è facoltativa), i team hanno fondato il Kers Working Group, per stabilire norme di sicurezza uguali per tutti. (ore 16:15)