Diversa in tutto, a partire dal frazionamento per finire con la cilindrata, la Triumph Daytona Triple si presenta come alternativa alle classiche seicento sportive dagli occhi a mandorla. Abbandonata l’architettura quattro cilindri che contraddistingueva la precedente Daytona 650, la casa di Hinckley torna alle proprie origini proponendo un inedito tre cilindri di 675 cc di cubatura. Un propulsore completamente nuovo, più piccolo e leggero del precedente, progettato e sviluppato appositamente per questa Daytona Triple, capace di 123 CV a 12.500 giri/minuto ed in grado di erogare una coppia di 7,33 kgm ad 11.750 giri minuto. Appeso all’originale telaio pressofuso in alluminio con struttura mista a traliccio, il piccolo triple d’oltremanica può contare su tre corpi farfallati indipendenti da 44 mm di diametro, serviti da iniettori a dodici fori per ottimizzare la nebulizzazione del carburante. Due valvole elettroattuate regolano il movimento della colonna di gas in ingresso ed in uscita dai gruppi termici per ottimizzarne il rendimento a tutti i regimi. La prima è situata nella bocca di aspirazione a monte della zona che attraversa il telaio all’altezza del cannotto di sterzo per arrivare all’air-box e giunge a completa apertura a quota 4.000 giri/minuto; la seconda si trova a valle dei collettori di scarico, nel tratto che precede il silenziatore posto sotto il codino e la sua apertura è proporzionale al regime del motore. All’atto pratico, tutto questo si traduce in una erogazione piena e corposa dal regime di minimo fino all’intervento del limitatore a quota 14.200, con un sensibile aumento della spinta a partire dai 7.000 giri/minuto magnificamente sottolineato dalla variazione della tonalità di scarico. Tanta lineare generosità fa della Daytona Triple una valida alleata in pista dove la bontà della ciclistica e la sensibilità delle sospensioni alle regolazioni impostate consentono di tenere ritmi molto elevati senza mai richiedere un impegno troppo gravoso e, in caso di necessità, perdonando al pilota anche qualche errore. Meglio ancora vanno le cose su strada; ammorbiditi di qualche click la forcella rovesciata da 41 mm ed il mono posteriore, si apprezza la polivalenza di questa stretta ed affilata tre cilindri che regala grande sicurezza e agilità in ogni frangente, senza disdegnare neppure i lunghi trasferimenti autostradali. Merito anche della carenatura, attillata ma sufficientemente protettiva e del ben congeniato cupolino che offre una discreta protezione aerodinamica a patto di abbassarsi sul serbatoio. Nessun problema neanche per i più alti, grazie alla ottima disposizione delle pedane ed alla possibilità di optare per un plexiglas a doppia bombatura. Ottimi i freni che all’anteriore possono contare su una coppia di dischi da 308 mm morsi da pinze Nissin con pompa e attacco radiali; complice la ridotta massa da rallentare – appena 167 kg – garantiscono energiche decelerazione senza mai mostrare sintomi di affaticamento. Nutritissimo, come da tradizione Triumph, il listino degli accessori originali e delle parti speciali: a sottolineare un certa vocazione turistica sono disponibili selle in gel, bisacce laterali e ben due borse da serbatoio di dimensioni differenti, mentre ai più sportivi sono dedicate le numerose parti in carbonio (parafanghi, pannelli della carenatura, carter copricatena e protezioni varie) e l’unghia copri codino per trasformare la Daytona in versione monoposto. A tal proposito, va detto che, come è prassi su questo tipo di moto, la possibilità di trasportare il passeggero è solo teorica, a meno che non si trovi un martire disposto ad immolarsi sullo striminzito strapuntino privo di ogni appiglio e reso caldo dalla vicinanza con il silenziatore di scarico. Tre i colori disponibili: rosso, giallo e grigio, tutti tinta unita, a cui si aggiunge la possibilità di avere una scenografica Union Jack aerografata sul cupolino. In linea con la concorrenza il prezzo chiavi in mano di 10.390, 00 euro.