Jaguar XF 3.0 D V6

Jaguar XF 3.0 D V6

Roma – Nell’ottica di rinnovamento della generazione del diesel Jaguar, XF è ora disponibile anche per il mercato italiano con una versione del nuovo motore 3.0 litri da 240 cv, che eroga il 16 per cento in più di potenza e il 15 per cento in più di coppia rispetto al 2.7 diesel, che le consente di raggiungere i 100 km/h da fermo in 7.1 secondi.  La velocità massima è di 240 km/h. E come il motore da 275 cv, queste grandi prestazioni sono ottenute con un consumo medio nel ciclo combinato di 6.8 litri/100 km, con un miglioramento rispetto al 2.7 diesel di oltre il 10 per cento e con emissioni di CO2 di soli 179 g/km.
La nuova XF 3.0 D V6, inoltre, sarà commercializzata con un prezzo decisamente interessante, inferiore al precedente modello 2.7D (- 1,3%), ma con tutti i vantaggi derivanti dalla nuova motorizzazione e della gamma XF 2010, oltre ad una maggiore dotazione di serie, tra cui i cerchi da 18 pollici ed il terzo poggiatesta centrale.La nuova Jaguar XF 3.0 D V6, nella versione Luxury, sarà in vendita al prezzo speciale di lancio di 49.700,00 euro, chiavi in mano (Iva e messa su strada inclusa).
Sulla base della notevole esperienza maturate nel progettare il motore 2.7 litri, i nuovi diesel 3.0 litri AJ-V6D Gen III dimostrano che è possibile garantire maggiori prestazioni riducendo al contempo i consumi e le emissioni di CO2. Nella XF il nuovo motore produce il 10 per cento in meno di CO2 rispetto al 2.7D, mentre la potenza è stata aumentata. Oltre a ridurre le emissioni di CO2, i nuovi motori 3.0 litri soddisfano la normativa Euro 5 che entrerà in vigore all’inizio del 2011. E questi notevoli incrementi prestazionali sono ottenuti con un consumo medio inferiore di oltre il 10 per cento rispetto al motore 2.7 litri.
Una caratteristica fondamentale del nuovo motore è l’esclusivo sistema di turbocompressori sequenziali paralleli, il primo di questo genere ad essere installato in un motore a V in tutto il mondo. Con un’elevata coppia in tutta la gamma dei regimi del motore, una migliore reattività della farfalla e basse emissioni di CO2, i due turbocompressori funzionano in modo sequenziale per garantire una risposta senza eguali e la miglior coppia della categoria ai bassi regimi, garantendo un enorme incremento di potenza a velocità superiori. Nella maggior parte delle situazioni quotidiane, tra cui la guida in autostrada, è utilizzato un turbocompressore primario a geometria variabile, mentre il più piccolo turbocompressore secondario a geometria fissa rimane inattivo, risparmiando energia e migliorando l’efficienza. Quando i giri del motore superano i 2.800 il minuto, il turbo secondario interviene entro 300 millisecondi, andando ad incrementare in modo fluido e continuo la potenza del motore senza alcun percettibile ritardo, né alcun calo di prestazioni.
Per azionare un turbocompressore occorre pressione proveniente dallo scarico che crea perdite di pompaggio nel motore, aumentando il consumo di carburante. Per ovviare a tutto questo, valvole comandate dal sistema di gestione del motore isolano il turbocompressore secondario sia dal flusso di scarico che dal tratto d’aspirazione del motore, quando non è necessario.
Alcuni sistemi di turbocompressori si basano su un turbo più piccolo per l’uso primario e utilizzano un turbo più grande soltanto quando è necessaria una maggiore potenza. Seppure efficace, questo sistema presenta lo svantaggio di una maggior pressione allo scarico e di maggiori perdite di pompaggio. Il sistema Jaguar utilizza per la maggior parte del tempo un turbocompressore a geometria variabile più grande che non solo riduce le perdite di pompaggio, ma migliora anche i consumi e le emissioni di CO2. Gli ingegneri Jaguar si sono concentrati in particolar modo sul “ritardo” del turbocompressore ai bassi regimi. Il nuovo motore 3.0 litri diesel AJ-V6D Gen III supera notevolmente la concorrenza in fatto di prestazioni erogando una coppia di 500 Nm in appena 500 millisecondi dal minimo. 
Il nuovo sistema di iniezione common rail compie cinque iniezioni per ciclo ad una pressione di 2.000 bar. La punta di ciascun iniettore è dotata di sette fori attraverso i quali il carburante è nebulizzato, finemente atomizzato, nei cilindri. L’iniezione ad alta pressione aumenta la potenza, riduce i consumi e le emissioni sia di CO2 che di particolato. Nuovi iniettori piezoelettrici ad alta velocità di terza generazione consentono fino a cinque precise iniezioni per ogni ciclo di combustione, minimizzando la rumorosità della combustione del motore. I gruppi di cristalli piezoelettrici azionano ciascun iniettore, espandendosi quando la corrente elettrica li attraversa. Essi reagiscono pressoché istantaneamente, ma possono emettere un rumore distintivo quando sono accesi, che può aumentare la rumorosità del motore al minimo. I cristalli dei nuovi iniettori Jaguar si trovano più vicino alla punta, ovvero sono montati più all’interno del motore, garantendo una migliore insonorizzazione ed un funzionamento più silenzioso.
Un’altra nuova caratteristica del sistema d’iniezione di terza generazione è la modalità di dosaggio. Le tradizionali pompe diesel common-rail sovralimentano gli iniettori, cosicché la quantità in eccesso viene riconvogliata al serbatoio. Durante questo processo la temperatura del carburante aumenta e raffreddarlo di nuovo comporta un notevole consumo di energia. Nella modalità di dosaggio, la pompa eroga carburante agli iniettori solo nella quantità richiesta. Di conseguenza, non si verifica alcun aumento della temperatura del carburante e nessun consumo di energia.
Le due testate, con quattro valvole per cilindro, sono realizzate in alluminio, mentre il blocco cilindri in ghisa a grafite compatta (Cgi). La maggiore resistenza alla trazione della Cgi consente di realizzare un blocco più piccolo, più corto di circa 80 mm rispetto all’equivalente in tradizionale ghisa “grigia”. Il nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico (Egr), importante per ridurre le perdite di pompaggio e le emissioni di NOX in un motore diesel, è più efficiente e consuma meno del 2.7 litri. Le valvole che alimentano i gas di scarico al sistema sono situate sul lato “caldo” del motore accanto ai collettori di scarico; queste valvole non si raffreddano mai, mentre il motore è in funzione, perciò non c’è la tipica condensa dei depositi di combustione che si verifica nei motori che montano le valvole sul lato “freddo” e, di conseguenza, il sistema EGR funziona sempre con la massima efficienza. Poiché il raffreddamento Egr è così efficace, i gas di scarico possono bypassare il sistema e ritornare nei condotti di scarico, consentendo un più rapido riscaldamento del motore all’avviamento e riducendo ulteriormente le emissioni.
I requisiti della normativa Euro 5 sulle emissioni sono stati rispettati in anticipo rispetto alla loro entrata in vigore nel 2011 utilizzando tradizionali catalizzatori ossidanti per il diesel e filtri antiparticolato (Dpf). I livelli di NOX sono ridotti alla fonte grazie al design del sistema di combustione, all’integrazione del nuovo sistema di combustione commom-rail e al nuovo sistema Egr con by-pass. Di conseguenza, non è necessario uno specifico trattamento a posteriori del NOX allo scarico, evitando così potenziali costi e la necessità di utilizzare altri metalli preziosi  nel sistema di scarico.
Il blocco cilindri in Cgi ed il nuovo design degli iniettori piezoelettrici riducono la rumorosità di combustione del nuovo motore. Precise iniezioni multiple di carburante nella fase di combustione riducono anche la rumorosità di combustione e tutte le coperture del motore, inclusa quella dell’albero a camme, quelle frontali e la coppa sono state ottimizzate per attenuare il rumore irradiato. Anche i vani del motore sono stati rinforzati per ridurre al minimo il rumore irradiato, mentre la coppa dell’olio è stata realizzata in acciaio fonoassorbente (Sds), con uno strato polimerico a sandwich tra i due strati di acciaio. Il problema dell’attrito interno, uno dei fattori che maggiormente contribuisce all’inutile consumo di carburante, è stato affrontato con un’attenta ottimizzazione dell’albero a gomiti, delle valvole e dei pistoni. Tutte queste caratteristiche si combinano per rendere i nuovi motori Jaguar AJ-V6D Gen III tra i più silenziosi diesel del segmento premium attualmente sul mercato.
Ecco il listino prezzi della gamma XV MY 2010:
3.0 D V6 Luxury, euro 49.700
3.0 D V6 Premium Luxury, 56.800
3.0 DS V6 Luxury, 56.300
3.0 DS V6 Premium Luxury, 63.400
3.0 DS V6 Portfolio, 66.400
3.0 V6 Luxury, 52.270
3.0 V6 Premium Luxury, 59.370
5.0 V8 Premium Luxury, 73.570
5.0 V8 Portfolio, 76.570
XFR 5.0 V8 S/C, 91.100 (ore 09:00)
 

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