Non poteva mancare, con l’imminente arrivo del 2007, una nuova versione della sportiva di punta della casa dei tre diapason. Per tener testa ad una concorrenza sempre più agguerrita, la YZF-R1 si è rifatta il look ed è stata aggiornata tanto nella ciclistica quanto nel motore; che, dopo un ventennio, abbandona la distribuzione a cinque valvole per cilindro, caratteristica distintiva di tutte le Yamaha sportive dagli anni ottanta in poi.
Il nuovo quattro cilindri in linea da 998 cc adotta infatti una normale distribuzione a sedici valvole – con quelle di aspirazione in titanio – comandate da una coppia di assi a camme in testa, con angolo tra le valvole di 24°; unica innovazione, le molle realizzate con una speciale lega denominata VX per far fronte agli elevati regimi di rotazione del propulsore. I dati dichiarati parlano di una potenza pari a 180 cv erogata a 12.500 giri/minuto, che diventano 189 cv con airbox in pressione; mentre la coppia massima di 11,5 kgm a 10.000 giri/minuto sale a 12,1 kgm nelle medesime condizioni di sovralimentazione.
Dati impressionanti che fanno di questa R1 di quinta generazione la più potente mai prodotta dalla Yamaha. Più potente sì, ma anche più gestibile, grazie ad una erogazione particolarmente lineare garantita dal totale controllo elettronico su iniezione, apertura farfalle e variazione di lunghezza dei condotti di aspirazione. Questa tecnologia, battezzata YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) e già adottata con successo sulla Yamaha YZR-M1 con cui Valentino Rossi ha trionfato nei Mondiali MotoGP, nel 2006 è stata impiegata per la prima volta anche su una moto di serie facendo il suo debutto sulla YZF-R6. In pratica, si tratta del primo sistema servoassistito di aspirazione variabile a gestione elettronica in grado di assicurare l’erogazione di potenza e di coppia ideali a tutti i regimi di rotazione, regolando la lunghezza del condotto di aspirazione in relazione all’apertura del gas ed al numero dei giri, con il risultato di un’accelerazione immediata, lineare e progressiva in risposta ad ogni minima rotazione del polso.
Completamente nuovo il telaio Deltabox su cui è infulcrato il forcellone asimmetrico con struttura a capriata rovesciata tramite un perno in posizione rialzata per minimizzare l’effetto di “accucciamento” del retrotreno in accelerazione. Il monoammortizzatore – rivisto nella taratura del freno idraulico in compressione – è dotato di doppia regolazione differenziata per le alte e basse velocità di compressione, mentre all’avantreno campeggia una forcella a steli rovesciati da 43mm di diametro con pompanti alleggeriti e nuove molle più rigide.
L’impianto frenante fa segnare il ritorno alle pinze anteriori a sei pistoncini contrapposti; quelle dalla R1 2007 hanno l’attacco radiale al piedino della forcella ed agiscono mediante quattro pastiglie su una coppia di dischi da 310 mm di diametro.
In termini di guidabilità, si registra un miglioramento della stabilità a discapito dell’agilità un pò nervosa che ha caratterizzato le precedenti versioni della 1000 di Iwata. Adesso la R1 è meno impegnativa fisicamente e più facile da gestire, con grande beneficio per i tempi sul giro ed un ridotto stress per il pilota. Il motore aiuta parecchio con una progressione straordinariamente lineare ed una schiena piena e corposa già a partire dai bassi regimi. Potentissima e modulabile la frenata che, in abbinamento all’efficace frizione antisaltellamento, consente staccate al limite sempre composte ed efficaci. Accogliente anche per i piloti più alti, la triangolazione sella/manubrio/pedane paga lo scotto di comandi a pedale posizionati un pò troppo in basso, che arrivano presto ad interferire con l’asfalto.
Tre i colori disponibili: nero integrale, blu/bianco/grigio ed un bianco/rosso che ricorda l’indimenticabile capostipite del 1998.
Il prezzo non è ancora stato comunicato.