Fatta la legge, trovato l’inganno. A Casalecchio di Reno qualcuno deve essersi ricordato del vecchio adagio quando si è trattato di fare i conti con le restrittive norme sulle emissioni imposte dall’omologazione Euro 3. Norme che mal si attagliano ai bicilindrici di grossa cubatura come lo splendido V di 87 gradi da 1.187 cc che equipaggia la Moto Morini Corsaro.
Così, nello sfornare una versione ancor più pepata della già vigorosa moto bolognese, l’idea è stata quella di dotarla di una seconda centralina opzionale – da usare rigorosamente solo in pista o in spazi privati interdetti alla pubblica circolazione – che ridonasse al Bialbero CorsaCorta quello che le normative antinquinamento gli avevano sottratto.
Nasce così la Moto Morini Corsaro Veloce, degna erede della omonima 125 che nel 1961 fece sognare intere schiere di giovani piloti, i quali, grazie alle sue prestazioni, poterono cimentarsi con successo nelle competizioni dell’epoca.
A quarantasei anni di distanza, la base di partenza è quella Corsaro 1200 che sin dalla sua presentazione ha infiammato gli animi degli appassionati grazie alle strabilianti performance del suo propulsore firmato Franco Lambertini. Immutato nella sostanza, con i suoi 140 cv a 8.500 giri/minuto ed una coppia massima di ben 12,5 Kgm a 6.500 giri/minuto, questo gustosissimo bicilindrico rimane un irraggiungibile punto di riferimento per tutte le naked del segmento, grazie alla corposissima erogazione che fa dell’abbondanza di coppia motrice ai medi regimi il suo principale carattere distintivo.
Appeso al telaio a traliccio di tubi in acciaio a spessore differenziato con funzione portante grazie alla rigidezza conferitagli da carter integrale, il propulsore della Veloce si differenzia dal quello della Corsaro normale unicamente per l’impianto di scarico che si affida ad un catalizzatore a tre vie con sonda lambda integrato nel giro dei collettori terminanti in una coppia di sottili silenziatori Termignoni in acciaio con dB-killer asportabile. A parte, viene consegnata una seconda centralina, denominata racing, ma che di fatto contiene la mappatura ottimale per il funzionamento del grosso propulsore. Ne è prova il fatto che con la sua installazione non c’è alcun incremento in termini di potenza massima a fronte, però, di un perfetto riempimento del buco ai bassi regimi causato dalla centralina di serie (e necessario per superare le prove di omologazione).
Confermata anche la ciclistica, con forcella Marzocchi Magnum con steli da 50 mm, regolabile nel freno idraulico sia in compressione che in estensione, impreziosita dall’inserimento di un raschiatore sulle boccole che migliora la tenuta della cartuccia e dalla contromolla più lunga che consente di aumentare il feeling nelle uscite di curva in forte accelerazione. Stessa cura anche per il monoammortizzatore Sachs posteriore, con stelo maggiorato da 16 mm di diametro, molla regolabile in precarico con ghiera singola e contromolla interna per migliorare la sensibilità di guida. Invariato l’impianto frenante Brembo Serie Oro con doppio disco semiflottante anteriore da 320 mm di diametro con pinze assiali a quattro pistoncini.
Nuovo, invece, il supporto in ergal ricavato dal pieno per le pedane del pilota poste in posizione più arretrata per offrire un controllo maggiore sull’avantreno.
Disponibile in rosso o nero integrale; per portarsi in garage il meglio del made in Italy occorrono 14.050,00 euro chiavi in mano. (ore 9:00)

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