Roma – Nell’ambito della conferenza Internazionale Hyundai-Kia “Evoluzione creativa e sostenibile dei motori per una crescita ecologica”, è stato presentato, ad una platea circa 600 tecnici, il primo motore benzina a iniezione diretta di Hyundai, 2.4 Theta II GDI.
Il propulsore Theta II GDI, attualmente configurato per il mercato coreano, eroga 201 cv e 25.5kg m a 4250 g/min con un rapporto di compressione di 11.3:1 ed ha richiesto un impegndi 46 mesi e un esborso economico di circa 98 milioni di euro.
Dal 2010 sarà utilizzato sulla nuova Sonica ed in futuro anche altri modelli verranno dotati di questo nuovo sistema attraverso il quale Hyundai è determinata ad affermarsi nel segmento delle berline di media cilindrata.
Una delle maggiori limitazioni dei motori benzina ad iniezione convenzionale è che al l’aumentare del numero di giri del motore, il tempo di apertura e chiusura delle valvole si riduce progressivamente, diminuendo così il tempo disponibile per iniettare carburante. Il sistema GDI evita questo problema attraverso il posizionamento dell’iniettore in un punto ottimale, direttamente dentro la camera di combustione per offrire precisione senza paragoni. una pompa  ad altra pressione inietta quantità precise di carburante ad intervalli regolari ad una pressione fino a 150 bar.
L’iniezione è divisa in due fasi per ottenere la migliore combustione: nella prima fase, viene fatta una iniezione/accensione per spingere il pistone in basso. Quindi, nella fase principale di iniezione, durante la discesa del pistone, viene iniettato più carburante. Questa tecnica di iniezione a più fasi contribuisce a ridurre il carico sul convertitore catalitico e aiuta a ridurre le emissioni. Questo è di particolare beneficio durante gli avviamenti a freddo quando le emissioni sono alte perché il convertitore catalitico non ha raggiunto la temperatura di esercizio ottimale. L’iniezione a più fasi aiuta il convertitore catalitico a raggiungere la temperatura di esercizio più rapidamente riducendo le emissioni del 25% durante gli avviamenti a freddo e permettendo di soddisfare gli standard ULEV-2 e PZEV del California Air Resources Board’s .
Il sistema GDI inoltre garantisce migliori performance e consumi. Comparato ad un propulsore convenzionale, GDI fornisce il 7% di coppia in più ad un basso numero di giri e il 12% di coppia in più agli alti regimi per migliori partenze e prestazioni.  Inoltre, una vettura equipaggiata di motore GDI è in grado di incrementare del 10% l’autonomia di percorrenza rispetto ad un auto con sistema di iniezione multi-point.
Il sistema GDI è stato applicato alla seconda generazione del motore Theta: tra le migliorie apportate al Theta II rispetto al suo predecessore va riconosciuta l’applicazione di un sistema di aspirazione a tre fasi (Variable Induction System – VIS) che migliora il “respiro” del motore, adeguando automaticamente il volume dell’aria aspirata nella camera di combustione per ottimizzare la miscela aria-carburante.
Ulteriori vantaggi sono stati ottenuti attraverso il dispositivo Dual CVVT (sistema posizionato sui due alberi a camme che regola la fasatura delle valvole in aspirazione e scarico) che migliora il sistema di aspirazione consentendo una riduzione delle emissioni di CO2 e un notevole risparmio nei consumi di carburante.
 Il sistema DCVVT è governato da una nuova catena in acciaio con un innovativo cilindro dentato ideato per garantire silenziosità e durevolezza.
Mentre il DCVVT e il VIS migliorano la potenza, gli ingegneri hanno inoltre ideato diverse innovazioni per ridurre il peso. Grande attenzione è stata dedicata alla paratia, l’area di alluminio del blocco cilindro che accumula i più elevati stress: il rinforzo ha reso il blocco più rigido senza penalizzare il peso.  Un nuovo disegno dell’albero motore, ha consentito una ulteriore riduzione di peso.  Anche il convertitore catalitico è più leggero, grazie ad un nuovo processo di produzione che ha permesso l’utilizzo di acciai di minore spessore ed ha richiesto un numero inferiore di saldature. (ore 18:00)